1,2 HTP Dvigatel - afzalliklari / kamchiliklari, nimani izlash kerak?

Ehtimol, bizning mintaqalarimizda kam sonli dvigatellar 1,2 HTP (ehtimol atigi 1,9 TDi) suvni pompalaydilar. Oddiy jamoatchilik uni hamma joyda chaqirdi (undan .. sotish orqali shlyapaga tortmaydi). Ba'zida siz uning xususiyatlari haqida aql bovar qilmaydigan voqealarni eshitishingiz mumkin, lekin ko'pincha bu shunchaki bema'nilik bo'lib, ko'pincha egalari yoki munozara ishtirokchilarining bexabarligidan kelib chiqadi. To'g'ri, dvigatelda konstruktiv nuqsonlarga teng bo'lmasa ham, ko'plab dizayn kamchiliklari bor edi. Boshqa tomondan, ko'plab avtoulovchilar o'zlarining kichik avtomobillarida qanday rol o'ynayotganini tushunishmagan va xuddi shu sababga ko'ra, ba'zi nosozliklar yoki tezlashuvlar ro'y bergan. Dvigatel eng kichik VW modellari uchun mo'ljallangan. Nafaqat hajm jihatidan, balki ishlash va ayniqsa dizayn jihatidan ham transport vositasi asosan shahar transporti va qatnov uchun qulayroq tezlikda ishlatilishi kerak. Boshqacha qilib aytganda, kaput ostida HTP o'rnatilgan Fabia, Polo yoki Ibiza avtomagistral jangchilari emas va bo'lmaydi.

Ko'pgina avtoulovchilar avtomobil ishlab chiqaruvchilarni dvigatel tsilindrlari sonini kamaytirishga nima undayotganiga hayron bo'lishadi. HTP bozordagi yagona uch silindrli dvigatel emas, Opel o'zining Corse-da yoki Toyota-da, masalan, Ayga-da uch silindrli blokga ega. Fiat yaqinda ikki silindrli dvigatel chiqardi. Javob nisbatan oddiy. Ishlab chiqarish xarajatlarini kamaytirish va emissiyalarni minimallashtirishga intilish.

Uch silindrli dvigatelni ishlab chiqarish to'rt silindrliga qaraganda arzonroq. Taxminan bir litr hajmli uch silindrli dvigatel yonish kameralarining eng yaxshi sirt maydoniga ega. Boshqacha qilib aytganda, u pastroq issiqlik yo'qotishlariga ega va tez -tez tezlashmasdan, barqaror holatda, nazariy jihatdan yuqori samaradorlikka ega bo'lishi kerak, ya'ni. yonilg'i sarfini kamaytirish. Tsilindrlar sonining kamligi tufayli harakatlanuvchi qismlar ham kam va shuning uchun mantiqan uning ishqalanish yo'qotishlari ham past bo'ladi.

Xuddi shunday, dvigatel momenti ham silindrli teshikka bog'liq va shuning uchun xuddi shu vites qutisiga ega to'rt silindrli dvigatelga qaraganda HTP bilan tezroq boshlanadi. Qisqa eskort tufayli OEM dvigatelli transport vositalari 1,4 16V kompaniyali mashinalarga qaraganda tezroq boshlanadi. Afsuski, bu faqat boshlang'ich va past tezlik uchun amal qiladi. Yuqori tezlikda dvigatel kuchi etishmayapti, bu ham kichik avtomobilning og'irligi bilan belgilanadi. Professionallar uchun juda ko'p.

Aksincha, kamchiliklarga eng yomon ishlaydigan madaniyat va sezilarli tebranishlar kiradi. Shunday qilib, uch silindrli dvigatelning muntazam ishlashi uchun kattaroq va og'irroq volan va tebranishlarni bostirish uchun muvozanat vali kerak bo'ladi (yanada rivojlangan ish). Amalda, bu fakt (ortiqcha vazn) tezroq tezlashishga kamroq tayyorlikda namoyon bo'ladi va boshqa tomondan, oyoq gaz pedalidan chiqarilganda aylanadigan dvigatel tezligining sekin pasayishida namoyon bo'ladi. Bundan tashqari, volanni aylantirish zarurati va har bir tezlashuvga qo'shimcha ravishda qo'shimcha muvozanat vali bu yuqori samaradorlikni tiklashi mumkin. Boshqacha aytganda, tez-tez tezlashganda, hosil bo'ladigan oqim tezligi to'rt silindrli dvigatelning oqim tezligidan ham yuqori bo'lishi mumkin.

1,2 HTP boltli dvigatel rivojlangan amalda nol. Blok va silindr boshi alyuminiy qotishmasidan qilingan va versiyaga qarab, qo'ng'iroq zanjiri va keyinchalik tishli zanjir bilan boshqariladigan ikki valfli yoki to'rt valfli vaqt mexanizmi ishlatiladi. Ishlab chiqarish xarajatlarini tejash uchun bir nechta komponentlar (pistonlar, biriktiruvchi novdaklapanlar) 1598 kVt quvvatli EA 111 seriyali 55 kubometrli to'rt silindrli dvigatellar guruhidan (AEE) ishlatiladi, buni ko'plab avtoulovchilar birinchi Octavia, Golf yoki Felicia-dan bilishadi.

Dvigatelni yaratishning asosiy sababi raqobatchilar bilan raqobatlashish edi, chunki Opel yoki Toyota ko'p yillar davomida uch litrli, uch silindrli (to'rt silindrli) modellarni muvaffaqiyatli sotishgan. Boshqa tomondan, to'rt silindrli bitta silindrli dvigatelli VW Group ko'p suv olmadi, chunki u na dinamikada, na iste'molda oshdi. Afsuski, OEMni ishlab chiqish jarayonida bir nechta konstruktiv xatolar ro'y berdi, bu esa dvigatelning foydalanish uslubiga sezgirligini oshirdi va natijada texnik nosozliklar xavfini oshirdi.

Asosiy harakatlanuvchi qismlar uch silindrli 1.2 12V (47 kVt) dvigateldan. 1.2 HTP (40 kVt) dvigateldan eng muhim farq silindr boshidagi ikkita eksantrik mili (2 x OHC) bilan to'rt valfli gaz taqsimlash mexanizmidir.

Dvigatelning tartibsiz ishlashi

Birinchidan, biz avtoulovchilarning tartibsiz va beqaror rölanti haqidagi shikoyatlarini eslatib o'tishimiz mumkin. Aniq ko'rinmas savol, agar o'z vaqtida hal qilinmasa, qimmat oqibatlarga olib kelishi mumkin. Agar biz ateşleme bobininin buzilishini tashlab qo'ysak (ishlab chiqarish boshida juda tez -tez uchraydigan hodisa), u holda nosozlik valf mexanizmida yashiringan. Turg'un ishlamasligi ko'pincha egzoz klapanlari oqishi (oqishi) tufayli siqishni yo'qolishi natijasida yuzaga keladi. Bu holat birinchi navbatda past aylanish tezligida, aralashmaning yopiq yopiq supap orqali chiqib ketishi uchun ko'proq vaqt bo'lganda va gaz qo'shilgandan so'ng, odatda, ish muvozanatlashganida namoyon bo'ladi. Keyinchalik, muammo murakkablashadi va notekisligi ancha kengroq tezlikda seziladi.

Valfning "puflashi" deb ataladigan narsa valfning o'zi va uning atrofidagi issiqlik kuchlanishining oshishini anglatadi, bu esa o'z navbatida vana va uning o'rindig'ining alangalanishiga (deformatsiyasiga) olib keladi. Kichkina nosozliklar bo'lsa, ta'mirlash yordam beradi (silindr boshi o'rindiqlarini ta'mirlash va yangi vanalar berish), lekin tez -tez silindr boshini yonib turgan vanalar bilan almashtirish zarur bo'ladi. Shuni qo'shimcha qilish kerakki, bu nosozlik Mlada Boleslavda ishlab chiqarilmagan, lekin Volkswagen guruhining boshqa zavodlaridan sotib olingan olti valfli boshli (40 kVt / 106 Nm yoki 44 kVt / 108 Nm) bilan ko'proq uchraydi.

birinchi Ishonchsizlik sababi, kamroq bardoshli materialdan yasalgan silindr boshi bo'lishi mumkin. vana qo'llanmalari ishlab chiqarilgan material. Hamma narsa singari, klapanlar asta -sekin eskiradi (vana ustuni va uning yo'riqchisi orasidagi bo'shliq oshadi). Silliq siljish harakati o'rniga valfning tebranishi aytiladi, bu esa yopilishning kechikishiga, shuningdek, haddan tashqari aşınmaya olib keladi (teskari ta'sir). Yopishning kechikishi siqilish bosimining pasayishiga va natijada dvigatelning tartibsiz ishlashiga olib keladi.

ikkinchi muammo ancha murakkab. Bu dvigatel moyining haddan tashqari harorati, moylash xususiyatlarining yo'qolishi va boshqalar. musluklar karbonizatsiyasi (gidravlik vana bo'shliqlarini delimitatsiyasi). Buning sababi shundaki, uglerod gidravlik klapanlarni to'liq to'sib qo'yishi mumkin, bu esa vana ustidagi katta zarba bilan birga harakat paytida tebranishga olib keladi va shu sababli tuzoqqa tushadi.

Nima uchun uglerod hosil bo'ladi? 1,2 HTP dvigateli yog'ni juda qizdiradi va ko'pincha yuqori yuk ostida 140-150 ° S gacha qiziydi (HTP bilan u avtomobil yo'lining oddiy tezligida ham ishlaydi). Xuddi shu sig'imdagi to'rt silindrli an'anaviy dvigatellar, hatto yuqori tezlikda ham, yog'ni maksimal 110-120 ° S gacha qizdiradi. Shunday qilib, 1,2 HTP dvigatelida dvigatel moyi haddan tashqari qizib ketadi, bu esa asl xususiyatlarining tezroq yomonlashishiga olib keladi. Dvigatelda ko'p miqdordagi uglerod ishlab chiqariladi, ular, masalan, klapanlarga yoki gidravlik krikolarga tushadi va ularning ishlashini cheklaydi. Uglerod miqdorining oshishi dvigatelning mexanik qismlarining aşınmasını ham oshiradi.

Uch silindrli dvigatelda dvigatel moyining harorati printsipial jihatdan yuqoriroqdir, chunki u dvigatelning siljishining umumiy issiqlik almashinuvi maydoniga nisbatan yuqori nisbati bilan belgilanadi. Biroq, bu jismonan asoslangan haqiqat solishtirish mumkin bo'lgan to'rt silindrli dvigatelga nisbatan bunday yuqori haroratga erishish uchun haroratni etarli darajada oshirmaydi. Yog 'haddan tashqari qizib ketishining asosiy sababi katalizatorning to'g'ridan-to'g'ri blokdagi asosiy yog 'o'tish joyining ustida joylashganligi. Shunday qilib, yog 'faqat dvigatel ichidan emas, balki tashqaridan ham isitiladi - chiqindi gazlarning harorati tufayli. Bundan tashqari, konsernning boshqa bo'linmalaridan farqli o'laroq, neft sovutgichi yo'q. suvdan yog'ga issiqlik almashinuvchisi yoki hech bo'lmaganda kub deb ataladigan narsa, ya'ni. yog 'filtri ushlagichining bir qismi bo'lgan alyuminiy havo-moy issiqlik almashtirgichi. Afsuski, 1,2 HTP dvigatelida bo'sh joy etishmasligi tufayli bu mumkin emas, chunki u u erga sig'maydi. Dvigatelning alyuminiy bloki yonidagi katalitik konvertor korpusining biroz achinarli joylashuvi, bu erda asosiy yog 'o'tishi blok orqali o'tadi, ishlab chiqaruvchi tomonidan 2007 yilda biroz yaxshilanish bilan hal qilindi. Dvigatellar katalitik konvertor va silindr bloki o'rtasida himoya issiqlik qalqoni oldi. Afsuski, bu hali ham qizib ketish muammosini to'liq hal qilmadi.

Valflar bilan bog'liq yana bir muhim muammo boshqa sababga bog'liq bo'lishi mumkin, buning sababini yana katalizatorda izlash kerak. Quvur quvurlari orqasida joylashganligi sababli, yuk ko'tarilganda u juda qizib ketadi. Shunday qilib, katalizatorni sovutish aralashmani boyitish yo'li bilan hal qilinadi, bu esa o'z navbatida iste'molning oshishini bildiradi. Shunday qilib, nafaqat yuqori tezliklar, balki katalizatorning keyingi sovishi ham 1,2 HTP avtomagistral yo'li yonida o't yeyayotganini bildiradi. Boyroq aralashma bilan soviganiga qaramay, katalizator hali ham qizib ketgan. Haddan tashqari qizib ketish, shuningdek dvigatel tebranishining oshishi katalizator yadrosidan kichik qismlarning asta -sekin chiqib ketishiga olib keldi. Keyin ular dvigatelni tormozlash vaqtida dvigatelga qaytadilar, bu erda ular yana vana va vana qo'llanmalariga zarar etkazishi mumkin. Bu muammo faqat 2009/2010 yil oxirida hal qilingan. (Evro 5 kelishi bilan), qachon ishlab chiqaruvchi ko'proq issiqlikka bardoshli katalizatorni yig'a boshladi, unda qismlar va talaş yadrodan yuqori yuklarda ham chiqmagan. Ishlab chiqaruvchi, shuningdek, eski shikastlangan dvigatellar uchun to'plamni ham etkazib beradi, ular silindr boshi, klapanlar, gidravlik krikolar va murvatlardan tashqari, modifikatsiyalangan katalizatorli qo'rg'oshinlarni ham o'z ichiga oladi, undan ortiqcha talaş chiqmaydi.

Uchinchidan Uglerod birikmalariga gaz kelebeği tiqilib qolishi sabab bo'lishi mumkin. Birinchi 12 valfli modellar egzoz gazining aylanma valfi bilan jihozlangan. Shu bilan birga, chiqindi gazlarni qabul qilish manifoltiga qaytarish gaz kelebeği valfining orqasida juda yaqin sodir bo'lgan, shuning uchun bu joylarda chiqindi gazlarning aylanishi susturucunun uglerod bilan tiqilib qolishiga olib kelgan. Ko'pincha, bir necha o'n minglab kilometrlardan keyin gaz kelebeği bo'sh joyga etib bormaydi. Bu bo'sh tebranishlarni keltirib chiqaradi, lekin afsuski, nafaqat. Agar bo'sh turgan mikrosxemaga ulanmagan bo'lsa, akseleratorning qarshilik potentsiometrining quvvati saqlanib qoladi va bu oxir -oqibat boshqaruv blokining chiqish bosqichiga zarar etkazishi mumkin. Shuning uchun, EGR klapanini o'z ichiga olgan ishning birinchi yillarida, har 50 kmda damperni demontaj qilish va yaxshilab tozalash tavsiya etiladi. 000, 40 va 44 kVt quvvatga ega dvigatellarda chiqindi gazni qayta aylantirish klapanlari yo'q.

  

Vaqt zanjiri bilan bog'liq muammolar

Yana bir texnik muammo, ayniqsa ishlab chiqarish boshida, tarqatish zanjiri haydovchisi edi. Bu paradoks, chunki biz juda ko'p marta o'qiganmiz, tishli kamar parvarish qilinmaydigan zanjir bilan almashtirilgan. Shubhasiz, eski "Škoda haydovchilari" Škoda OHV dvigatelining vaqt mexanizmining bir qismi bo'lgan "tishli poezd" iborasini eslashadi. Yagona muammo zanjirning kuchlanishi tufayli shovqinning kuchayishi edi. Ehtimol, o'tish yoki tanaffus haqida hech qanday gap bo'lmagan.

Biroq, bu 1,2 HTP dvigatelida, ayniqsa, dastlabki yillarda sodir bo'lmaydi. Gidravlik vaqt zanjiri kuchlanishi juda uzoq ishlaydi va yog 'bosimisiz ishga tushirishda zanjirni o'tkazib yuboradigan o'yin paydo bo'lishi mumkin. Va biz yana yog 'sifatidamiz, chunki bu, ayniqsa, yog' yuqori harorat tufayli yomonlashganda sodir bo'ladi, ya'ni u qalin bo'ladi va nasos uni o'z vaqtida kuchlanish moslamasiga etkazib berishga ulgurmaydi. Nishabda to'xtab turgan transport vositasi faqat tanlangan tezlikda/sifatda tormozlansa ham zanjirni kesib o'tish mumkin yoki transport vositasini ko'targanda g'ildirak murvatlari tortilgan va g'ildiraklar faqat belgilangan sifatda tormozlangan bo'lgan holatlar ham bo'lgan - avtomobil erga mustahkam o'rnatilgan bo'lsa. Vaqt zanjiri bilan bog'liq muammolar shovqinning kuchayishi bilan namoyon bo'lishi mumkin - qattiq bo'sh ishlaganda (dvigatel taxminan 1000-2000 aylanish tezligida aylanadi) va keyin gaz pedalini bo'shatganda shovqin yoki shovqin deb ataladigan ovoz. Agar zanjir 1 yoki 2 tishni o'tkazib yuborsa, dvigatel hali ham ishga tushirilishi mumkin, lekin u tartibsiz ishlaydi va odatda yoritilgan dvigatel nuri bilan birga keladi. Agar zanjir yanada ko'proq sakrab chiqsa, vosita hatto ishga tushmaydi, resp. bir muncha vaqt o'tgach, u o'chadi va agar zanjir tasodifan haydash paytida sirpanib ketsa, odatda shovqin eshitiladi va vosita o'chadi. Bu vaqtda zarar allaqachon halokatli: egilgan bog'lovchi rodlar, egilgan valflar, yorilib ketgan bosh yoki shikastlangan pistonlar. 

Xato xabarlarining bahosiga ham e'tibor bering. Agar, masalan, dvigatel tartibsiz ishlasa, tezlik yomonlashadi va diagnostika qabul qilish manifoltidagi noto'g'ri vakuum haqida nosozlik haqida xabar bersa, bu aybdor emas, balki tish yoki kontaktlarning zanglashiga olib keladi. Agar sensor faqat almashtirilsa va mashina ishlayotgan bo'lsa, dvigatel uchun halokatli oqibatlarga olib keladigan kontaktlarning zanglashiga olib ketish xavfi yuqori bo'ladi.

Vaqt o'tishi bilan ishlab chiqaruvchi dvigatellarni o'zgartira boshladi, masalan, tortish moslamalarini kamroq sayohat qilish uchun sozlash yoki relslarni uzaytirish. 44 kVt (108 Nm) va 51 kVt (112 Nm) versiyalari uchun ishlab chiqaruvchi dvigatelni o'zgartirdi va muammo sezilarli darajada bartaraf etildi. Biroq, faqat 2009 yil iyulda, Skoda dvigateli dvigatelni o'zgartirganda (krank milining og'irligi ham kamaygan) va tishli zanjirni yig'ish boshlanganda, bo'shliqlarni to'liq bartaraf etish mumkin edi. U pastroq mexanik qarshilik, past shovqin darajasi va eng muhimi, operatsion ishonchliligi yuqori bo'lgan muammoli bog'lanish zanjirini almashtiradi. Shuni qo'shimcha qilish kerakki, vaqt zanjirining vaqti 47 kVt (51 kVtdan ancha past) kuchliroq versiyasi bilan bog'liq edi.

Bu ma'lumot nimaga olib keladi? 1,2 HTP dvigateliga chiptani sotib olishdan oldin, dvigatelning ishlashini diqqat bilan tinglash kerak. Iloji bo'lsa, agar siz o'z egasini, uning ish odatlari va haydash uslubini yaxshi bilmasangiz, birinchi yildan qochish yaxshidir. dvigatel to'g'ri tekshirilmagan. Ishlab chiqarish jarayonida agregatlar asta -sekin modernizatsiya qilindi, ishonchliligi oshdi. Eng muhim yaxshilanishlar 2009 yil iyulda tishli zanjir o'rnatilganda, 2010 yilda (Evro 5 emissiya standarti) yanada mustahkamroq katalitik konvertor o'rnatilganda va 2011 yil noyabr oyida 6 kVtli bitta kamerali dvigatel ishlab chiqarilganda amalga oshirildi. 44 vana versiyasi tugadi. Uning o'rniga 12 kVt quvvatga ega 44 valfli versiya qo'yildi. Ishlash qobiliyatini yaxshilash uchun dvigatellar mexanikasi va boshqaruv elektronikasi (modifikatsiyalangan qabul qilish va chiqarish quvurlari, krank mili, yangi boshqaruv bloki, debriyaj ochilish momentining boshlanishini tekislaydigan ishga tushirish yordamchisi va bo'sh tezlikni biroz ko'tarilishi) yaxshilandi. madaniyat. Maks bilan eng kuchli versiya. quvvati 55 kVt va momenti 112 Nm. 2011 yil noyabr oyidan beri ishlab chiqarilgan dvigatellar ishonchliligi bilan ajralib turadi va hech qanday maxsus izohlarsiz shahar va uning atrofini aylanib o'tish tavsiya etiladi.

Agar siz 1,2 HTP dvigateliga ega bo'lsangiz yoki unga ega bo'lsangiz, HTP dvigateli qaysi ish uchun mo'ljallanganligini eslang va ushbu maqolaning kirish qismida tasvirlanganidek transport vositasidan foydalaning. Shuningdek, moyni almashtirish oralig'ini maksimal 10 000 km ga qisqartirish tavsiya etiladi, va tez-tez avtomagistral safarlari bo'lsa, 7500 2,5 5 km gacha. Dvigatel moyi atigi 30 litr bo'lgani uchun qo'shimcha xarajatlar yo'q. Bundan tashqari, agar dvigatel ko'proq stressga duchor bo'lsa, ishlab chiqaruvchi tomonidan SAE standarti (5W-40 al. 5W-50) bo'yicha tavsiya etilgan moyni XNUMXW-XNUMXW-XNUMX yopishqoqlik darajasiga o'zgartirishga hojat yo'q. Bu moy allaqachon mo'rt vaqt zanjiri kuchlanishini va gidravlik kranlarni tez va o'z vaqtida to'ldirish uchun etarlicha yupqa bo'lib, ayni paytda haddan tashqari termal stressga bardosh beradi.

Xizmat - o'tkazib yuborilgan vaqt zanjiri 1,2 HTP 47 kVt