Benzin va gibridni sinovdan o'tkazish

Seat Leon St 2.0 FR, Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid - ikkita ixcham vagonli modellar

Toyota yangi Corolla stantsiyasini gibrid haydovchi va 2.0 ot kuchiga ega 180 Club versiyasida birinchi qiyosiy sinov uchun yubordi. U 190 ot kuchiga ega benzinli dvigatel bilan sinovdan o'tgan Seat Leon ST FR bilan raqobatlashadi.

Yilni vagon modellari o'rtacha hidga ega, va undan ham ko'proq gibrid haydovchi bilan. Toyota buni yaxshi biladi, shuning uchun Aurisning vorisi Corolla xetchbeki birinchi marta ikkinchi, ancha kuchli gibrid variantda sotuvga chiqarildi. Variant sifatida 2.0 ot kuchiga ega Touring Sports 180 Hybrid Club stansiya vagoni. Modelning quvvat tizimi ikki litrli turbo dvigatelli va 190 ot kuchiga ega FR sport versiyasidagi Seat Leon ST bilan bir xil turadi. Savol tug'iladi, ikkita mashinadan qaysi biri qiziqarli va sog'lom fikrning yaxshiroq paketini taklif qiladi.

Keling, har qanday stansiya vagoniga xos bo'lgan fazilatlardan boshlaylik. Toyota standart bagaj uchun 581 litr, Seat esa olti litr ko'proq joy taklif qiladi. Ikkala modelda ham harakatlanuvchi, balandligi sozlanishi mumkin bo'lgan poyabzal pollari mavjud, ammo Leonda uzoq yuklarni tashish uchun yo'lakning ikkala tomonida ham teshiklar mavjud. Corolla biroz yuqoriroq maksimal yuk hajmiga va klub jihozlarining bir qismi bo'lgan xavfsizlik tarmog'iga qarshi turadi. Ikkala mashinada ham old va orqa o'rindiqlar orqasida to'rli biriktiruvchi qavslar mavjud. Orqa o'rindiq deyarli bir xil - haydovchi o'rindig'ini sozlaganimizdan so'ng, bizning test Tuigi-ga kelsak, ikkala modelning orqa o'rindiqlarida 73 santimetr son bo'shlig'i mavjud. Orqa o'rindiq juda baland bo'lganligi sababli, Toyota-da bo'sh joy sezilarli darajada kamroq, ammo baribir etarli.

Shunga ko'ra, birinchi xulosa shuki, Leon o'n santimetr qisqaroq bo'shliqdan samaraliroq foydalanadi. Biroq, faqat Corolla gibrid komponentlar uchun joy ajratishi kerak edi. Batareya ko'p bo'g'inli orqa aks oldida, 43 litrli gaz bakining tepasida joylashgan. Benzinli dvigatelning oldida generator funktsiyasi bo'lgan ikkita elektr motor mavjud bo'lib, ular sayyoraviy vites qutisi bilan umumiy korpusda joylashgan.

Elektr haydovchi maksimal tezlikni cheklaydi

Murakkab haydash quvvati 80 kilovattli elektr blokni maksimal tezlikni 180 km / soatgacha cheklash uchun himoya qilish uchun sababdir, chunki bu tezlikda elektr motorlar allaqachon 13 rpm atrofida aylanmoqda. 000 ot kuchiga ega benzinli to'rt silindrli dvigatel 153 Nm bo'lgan ikki litrli atmosfera birligi uchun 4400 rpm va undan yuqori qattiqlikni hosil qiladi. Tizim quvvati 190 ot kuchiga teng, ya'ni atigi 180 ot kuchiga teng. bir xil siljish bilan Leonning turbo dvigatelining kuchidan kamroq. 10 RPM dan boshlab, majburiy quvvatli dvigatel uchun tezda faollashtirilishi mumkin bo'lgan jiddiy 1500 Nyuton metr mavjud.

Axir, Toyota nafaqat 52 km/soat past tezlikni, balki zaifroq sprintni ham taklif etadi. To'xtab turgan holatda Corolla 100 km/soat tezlikka 8,1 soniyada erishadi (kompaniya ma'lumotlariga ko'ra), lekin biz 9,3 dan kam o'lchaganimiz yo'q (Seatda 7,7). Qaychi tobora ortib borayotgan tezlikda eriydi. 160 km/soat tezlikda besh soniya ortda, nihoyat 180 tezlikda u to'qqizta bo'ladi. Qiyosiy haydash paytida o'lchangan qiymatlar magistralning chap chizig'idan tashqarida ham tasdiqlanadi. Ayniqsa, qattiq burilishli tik yo'lda Corolla odatdagidek tezlasha olmaydi. Bu erda, og'ir yuk ostida doimiy ishlaganda, elektr tezlashuvi deyarli sezilmaydi. Ha, haydovchi deyarli hech qanday kechikishsiz javob beradi, lekin tabiiy aspiratsiyalangan dvigatel bilan bu elektr energiyasining yordamisiz bo'ladi.

Qattiq burilishlarda gibrid vagon avvaliga biroz qiyshayadi, lekin korpus burchakdan tashqarida g'ildirakning kuchli tayanchini topganda, mashina juda aniq va juda sekin emas, taassurot qoldiradi. Yapon ayolining qulay ruli uning fe'l-atvoriga mos keladi va haydovchi va avtomobil o'rtasida ishonch uchun oqilona asos yaratadi, bu esa silliq, ammo baquvvat harakatlanishni ta'minlaydi.

GTI qobiliyatiga ega bo'lgan ispaniyalik

Leon FR-da hamma narsa hayratlanarli darajada sportga aylanishi mumkin, chunki uni burchaklar bo'ylab tezroq va dinamikroq haydash mumkin. Xuddi shu mashq Corolla-ni muvozanatdan chiqaradi - burilish paytida ham, burilish paytida ham. Seat boshqaruvi nafaqat sezilarli darajada dinamikroq; u adaptiv suspenziyaga juda mos keladi, ammo qo'shimcha 800 evro turadi.

Umuman olganda, FR ning yo‘l dinamikasi aniq sportga xos bo‘lmagan model uchun katta ahamiyatga ega – bir sababi shundaki, to‘rt silindrli dvigatelning kuchi bu ishga juda mos keladi. Bu mustahkam paketni beradi, faqat tormoz tizimi yanada yaxshi bo'lishi mumkin. Toyota-da bu ko'proq dolzarbdir, chunki 38 km / soat tezlikda 100 metr to'xtash masofasi deyarli maqbul natija, Seat uchun 36 metr esa hali ham yaxshi natijadir. Corolla shuningdek, ispan modelining tormoz pedalining ajoyib hissiyotini ta'minlay olmaydi, shuning uchun tormoz kuchini o'lchash ba'zan butunlay intuitiv bo'lmaydi. Biroq, gibrid avtomobil uchun sozlamalar juda muvaffaqiyatli, chunki rekuperatsiyadan mexanik tormozlashga o'tish samarali tarzda maskalanadi.

Gibrid o'zining afzalliklarini asosan shahar atrofida harakatlanayotganda namoyish etadi. Kundalik haydash uchun AMS avtomagistralida ham (shaharda va ikkinchi darajali yo'lda) o'rtacha 6,1 l / 100 km benzin etarli, ya'ni. Leon ehtiyojidan 1,4 litr kam. Toza shahar transportida iste'moldagi farq yanada oshishi mumkin, chunki tez-tez qayta tiklash bosqichlarida doimiy yoqish va to'xtash bilan XNUMX kVt quvvatga ega akkumulyator elektr motorlarini boshqarish uchun etarlicha zaryadlangan bo'lib qoladi.

Corolla shaharda porlaydi

Engil yukda Toyota modeli ko'pincha elektr tortishda birinchi metrlarni bosib o'tadi va benzinli dvigatelni faqat tezlashishi kerak bo'lganda ishga tushiradi. Bu juda muammosiz sodir bo'ladi - shuningdek, chunki sayyora mexanizmining cheksiz o'zgaruvchan moment moslashuvi deyarli tebranishsiz. Faqat pasayish paytida vaqti-vaqti bilan engil tebranishlar bo'ladi, gaz ta'minoti past bo'lganda transmissiya ikkilanmasdan to'g'ri vites nisbatini qidiradi - mos keladigan tovush hamrohligi bilan. Va qo'shimcha qilaylik: sport haydash uslubi bilan Corolla Leonga qaraganda ko'proq benzinni yutadi.

Ikkala stantsiya vagonlarining haydash qulayligi aybdor deb topilmaydi. To'g'ri, Corolla uchun moslashtiruvchi amortizatorlar faqat eng yuqori konfiguratsion Lounge-da buyurtma berilishi mumkin, ammo standart shassi shu qadar muvozanatlashganki, u zarbalarni ishonchli singdiradi, ammo tanasining aniq vertikal harakatlarini saqlaydi. Leonning suspenziyasi amortizatorlarning odatdagi rejimida xuddi shu tarzda ishlaydi, ammo g'ovaklar g'oyaga yanada qattiqroq ta'sir qiladi. Comfort rejimida Seat bahorgi sayohatni ko'paytiradi va Toyota kabi silliq yuradi.

Leoning qulayligiga yana bir hissa - oldingi o'rindiqlar orasidagi qo'l dayamasining sozlanishi uzunligi va balandligi. Bundan tashqari, model chuqurroq o'tirish holatini, aylanma tugma orqali orqa o'rindiqni yanada nozik sozlashni va bir xil o'rindiq qulayligi bilan yaxshi lateral tayanchni taklif etadi. Bundan tashqari, ba'zi qismlarda mahorat yanada puxtaroq va faqat kuzgacha Leonda mavjud bo'lgan dvigatel ko'p qirrali.

Lekin hatto Corolla’da ham buni his qilish qiyin emas – funksiyalarni aniq boshqarish, qulay o‘rindiqlar, kichik narsalar uchun yetarli joy, materiallarning munosib kombinatsiyasi. Va samarali haydash sizga ko'p harakat qilmasdan mashinani boshqarish uchun etarlicha temperamentni ko'rsatishga imkon beradi. Shu bilan birga, kuchliroq gibridda Corolla-ning afzalliklari xotirjam haydash uslubida namoyon bo'ladi. Vaqti-vaqti bilan shunchaki tekis chiziqda emas, balki dinamik ravishda haydashni xohlaydigan furgon egalari Leonda ko'p qirrali havaskor sportchini topadilar. Va bu haydash zavqini yanada ko'proq birinchi o'ringa qo'yadi - butun aqli bilan.

Matn: Tomas Gelmanchich

Surat: Ahim Xartmann