Test drayv BMW M1 va Mercedes-Benz C 111: Gigantlar dueli

Uchish va optimizm davridagi ikkita nemis orzusi

Bugungi kunda biz o'tkazib yuborilgan imkoniyatni tarixiy o'lchovlar bilan qoplashimiz va M1 va C111 ni taqqoslashimiz mumkin. 70-yillardagi nemis superkarlari muhandislik durdonalari toji uchun kurashmoqdalar.

Bu ajoyib yangi dunyoning hayratlanarli ko'rgazmasi, texnologiyaning deyarli cheksiz imkoniyatlari ramzi edi. Hali ham oddiy C 111 belgisi nafaqat Mersedes sevuvchilarni elektrlashtirdi. Yigirma yil va ikki ramziy yil, ya’ni 1969 va 1970 yillar o‘rtasidagi bu muhim chegara, zamon ruhi shunday edi, go‘yo o‘zining istiqbolli yorqinligi bilan hamma narsani yoritib turardi. Kelajakka ishonch o'zining eng yuqori cho'qqisiga chiqdi, Biblis atom elektr stantsiyasining qurilishi boshlandi, Konkord yo'lovchisi Parijdan Nyu-Yorkka tovushdan ikki baravar tez uchdi, Apollon 11 odamlar bilan Oyga qo'ndi va Munch-4-TTS quvvati 88 ot kuchi Bu eng zo'r velosiped edi. 1969 yilda Frankfurt avtosalonida Mercedes C 111 taqdim etildi, uning 1800 kubometrli Wankel dvigateli uchta rotorli va 280 ot kuchiga ega edi. 7000 rpm da, albatta, zararsiz NSU Ro 80 ejeksiyonu bilan buzildi.

Plastmassa korpusli va markazga o'rnatilgan dvigatelga ega ultra-zamonaviy superkar 300 SL ning vorisi sifatida e'tirof etildi. Ammo bu etarli bo'lmaganday, olti oy o'tgach, 1970 yilning bahorida g'ayrat yangi cho'qqiga ko'tarildi. Dizayner Bruno Sako tomonidan yanada irqiy uslubda ishlab chiqarilgan va Cx = 0,32 bilan aerodinamik jihatdan optimallashtirilgan C 111-II barni yanada balandlatdi. Hatto uning eshitilmagan olovrang to'q sariq rangi ham keyingi o'n yillikning ramziga aylanadi. Bu safar dvigatelda to'rtta rotor bor edi, chunki uning dizayni tufayli Wankel dvigateli ko'proq modullarni qo'shdi.

Shunday qilib, kameralarning hajmi 2400 sm3 ga, quvvat - aqldan 350 ot kuchiga ko'tarildi. 7200 aylanish tezligida va 400 aylanish tezligida 5500 Nm ga qadar urish. Bular bir vaqtning o'zida Daytona deb nomlangan 12 silindrli Ferrari 365 GTB / 4 bilan bir xil qiymatlardir, ammo yaxshi aerodinamika tufayli C 111 oxir-oqibat 300 km / soat "tovush to'sig'i" ga erishdi. Dunyodagi barcha mashinalarni portlatib yuboradigan qanotli super Mersedes haqidagi go'zal orzu, brendning yulduz oldidagi benuqson obro'sini saqlab qolish uchun sindirildi. Shtutgart aholisi xaridorlarga irqiy, hissiy va naslli sport modellari kabi nomukammal avtomobillarni taklif qilishga jur'at eta olmadi. C 111-II 25 km uchun o'rtacha 100 litr iste'mol qildi, bu ko'p harakat qilmasdan 600 ni tashkil etdi, dvigatelning ishlash muddati 80 000 km bilan cheklangan, keyinchalik u noto'g'ri segmentlari bilan odatiy 250 SE ga tegishli edi. Fiberglas bilan to'qnashganda hatto qarish va xavfsizlik ham katta tashvish edi. Lotus, Alpine-Renault va Corvette boshqa materiallarni bilmas edi.

C 111 avtoulovi yo'lni bosib o'tdi, ammo V8 bilan.

C 111-II tugallanmagan muhabbat, tuzalmas yara, baxtli oxiri bo'lmagan melodrama bo'lib qoldi. Faqatgina bugun, 45 yil o'tgach, avtoulov orzusini yo'qotish travmasidan qutulganga o'xshaydi. Avlodlarga baxt keltirgan mashina yana yo'lga tushdi. Ammo kuchli turbinaga o'xshash to'rt rotorli blok o'rniga, u 8 ot kuchiga ega V205 dvigatel bilan ishlaydi.

Biroq, o'sha paytda C 111 ni sevib qolgan va bu uning barcha jozibasi uchun unchalik qiyin bo'lmaganlarni faqat sakkiz yildan keyin paydo bo'lgan yana bir murosasiz haydash mashinasi tasalli oldi. 1978 yildan beri u 100 000 marka uchun mavjud. BMW M1. Ushbu mashina haqiqiy edi va uni sotib olish mumkin edi, lekin shu bilan birga u utopik C 111-II bilan juda ko'p o'xshashliklarga ega edi, uni e'tibordan chetda qoldirib bo'lmaydi: markazda joylashgan kuchli dvigatelli sport modeli, hayratlanarli shakldagi plastik korpus, keng. aerodinamik optimallashtirilgan shakli va Cx = 0,34, asosan qo'lda yasalgan past tanasi. 328-yillardagi 507 va 70 piktogrammalaridan so'ng, BMW odamlari kuchli avtosport ambitsiyalariga ega imidj modeliga, yo'l tarmog'i sertifikatlangan poyga avtomobiliga juda muhtoj edi. Birinchi mustaqil M loyihasi, BMW 3.0 CSL juda oddiy ko'rinardi, u butun modellar qatorini yorituvchi flagman sifatida ajralib turish uchun etarli emas edi. Ammo 2 yildagi 1974-guruh poyga versiyasida u kelajakdagi M1 dvigateliga, 3,5 litrli yuqori eksantrik miliga, silindrga to'rtta klapanga va 440 ot kuchiga ega edi. 8500 aylanish tezligida CSL dvigatel donoriga aylandi va 1972 yilda Turbo atelyesida markaziy dvigatel, shassi va kuzov bilan to'liq blok diagrammasi mavjud edi. Ushbu ishlanma Wankel superkariga javob bo'ldi. Daimler-Benz kompaniyasining sobiq bosh stilisti Pol Braque o'zining Bruno Sako C 25 dan oldingi kabi E111 deb nomlangan prototipini o'sha davrning odatiy "orzular mashinasi" ko'rinishi, muqarrar ko'taruvchi eshiklar, nozik faralar va baland bo'yli bilan ishlab chiqdi. , kesilgan orqa uchi.

Ammo BMW M1 1978 yildagi Parij avtosalonida debyut qilishidan oldin yana bir qancha to'siqlarni engib o'tish kerak edi. Giugiaro Braqning yumaloq tanasiga 80 -yillarning uslubida keng aks ettirilgan yanada aniq konturni berdi. Lamborghini plastik korpusli naslli sportchini ishlab chiqarishni buyurdi, ammo italiyaliklar bilan hamkorlik muvaffaqiyatsiz bo'lib chiqdi.

M1 ishchi guruhi

Axir, M1, Airbus samolyotlari kabi, keng ishchi kuchi tomonidan ishlab chiqarilgan. BMW dvigatel va shassi, ZF transmissiyasini C 111-IIda qo'llanilgan besh pog'onali sport uzatmalar qutisi bilan ta'minladi. Quvurli panjarali ramka, shisha tolali korpusni laminatlangan TIR deb nomlangan boshqa italyan kompaniyasi Modenadagi Marchesi tomonidan payvandlangan. Italdesign tayyor korpuslarni Shtutgartga yetkazdi, u yerda Baur barcha ichki jihozlar, transmissiya va o‘qlarni o‘rnatdi. Va bu erda biz shisha tolali korpusi Waggonfabrik Rastatt tomonidan ishlab chiqarilgan C 111 bilan parallellarni topishimiz mumkin. Biroq, ular 300 SL va M1 da topilgan qimmatbaho panjarani saqlab qolishdi - C 111 ikkita aylanma po'lat kamarga ega kuchli 2,5 mm extruded pastki ramkaga asoslangan edi.

Bugun biz haqiqatan ham unchalik og'ir bo'lmagan sharoitda bo'lsa ham ikkita eksklyuziv avtomobillar o'rtasidagi duelning o'tkazib yuborilgan imkoniyatini qoplashni istaymiz. Endi yuqori quvvatli inline-oltitalar V8 trubkali eksantrik mili bilan kurashadi, chunki vites nisbati 205 dan 277 ot kuchiga teng. M1 foydasiga. Faqat 3,5 litr hajmdagi ish hajmi bir xil. O'sha paytda, 1978 yilda, C 111-II va BMW M1 o'rtasidagi duel abadiy raqiblari Mercedes va BMW uchun obro'ga bog'liq edi. Bu nemis muhandisligining toji! Ikkita murosasiz sport mashinalarida ikkita dvigatel tushunchasi kurash olib boradi. Eng ilg'or pistonli dvigatel bilan taqqoslaganda klapanlar va vana vaqtini talab qilmaydigan inqilobiy, texnik jihatdan oddiy Wankel dvigateli, uning asosiy ustunligi shilingga to'rtta klapanli murakkab bosh.

Birinchi haqiqiy uchrashuvda C 111-II hayratga sabab bo'ladi. Utopiya mamlakatidan kelgan bu begona mashina hali ham orzular ro'yobga chiqqandek ko'rinadi. Uning to'q sariq rangi oddiy oq M1 ga to'liq mos kelmaydigan dramatik, tana chiziqli ko'rinishni beradi. Qanot shaklidagi eshik xuddi kulgili ramkadagidek ko'tariladi va yoshligidan C111 ga qaram bo'lgan muallif xuddi trans holatida kabi kabinaga chiqadi. U chap tank joylashgan keng tokchadan unchalik nafis emas, sirpanadi va uni qattiq quchoqlab kutib olgan qalampirli o'rindiqqa o'tiradi. Rul g'ildiragi ishonchli tarzda tanish ko'rinadi, bir nechta kalitlar va W 114/115-dan tanish bo'lgan banal qarag'ay pinli trim paneli bilan yon tomonga burilgan Becker Gran-pri radiosi. Bir marta ishga tushirilgandan so'ng, kichik 3,5 litrli V8 ham tanish eshitiladi - uyda xuddi shu dvigatel SLC ni boshqaradi, biroq biroz murakkab emas, balki faqat ishlaydigan besh pog'onali mexanik uzatmalar qutisi bilan avtomatik.

Pishloq o'rniga stakkato

Va qo'lda almashtirish bilan sakkiz silindrli g'azablanishdan uzoqroq. Ba'zan ahamiyat berish uchun etarli darajada hushtak chaladi, ammo sizni besh pog'onali sport translyatsiyasiga olib boradigan yuqori aylanishlarda bu V8 stakatoga juda xosdir. To'rt rotorli "Vankel" dvigateli 5000 daqiqada, xuddi olamshumulning ovoziga o'xshaydi, g'azablangan, sehrli sirena qo'shig'i juda yuqori darajalarga ko'tariladi. C 111-dagi chuqur o'tiradigan joy syurreal ta'sirga ega: besh nuqta xavfsizlik kamarida siz deyarli harakatsiz bo'lasiz. Rulda gidravlika va konditsioner bo'lishiga qaramay, hashamatning izi yo'q; hamma narsa sparta uslubida yaratilgan, prototipning xarakterini hamma joyda kuzatish mumkin.

Yumshoq uzatmaga qaramay, haydash sarguzashtdek tuyuladi, chunki jasur sport atmosferasi sizni haqiqiy narsa bilan hamohang bo'lmagan ritm haqida o'ylashga majbur qiladi. Quvvat munosib, lekin jozibali shakllar va'dalariga mos kelmaydi. Biroq, bu C 111 eyforiyasini kamaytirmaydi. Bu erda siz asosan vizual idrok bilan shug'ullanasiz, ammo aks holda avtomobil haqiqiy jozibadir. Orqa o'qda fazoviy ko'p bo'g'inli osmaning birinchi versiyasi bilan jihozlangan ikkita ko'ndalang g'ildirak podshipniklari bo'lgan ajoyib shassi chegara rejimida bitmas-tuganmas zaxiraga ega ko'rinadi. Bundan tashqari, u yoqimli sayohat qulayligini ta'minlaydi. Tashqi tomondan, C 111 hali ham 1970 yil may oyida bo'lgani kabi ajoyib go'zaldir. Haydash paytida siz R 107 ning tinchlantiruvchi tuyg'usini boshdan kechirasiz - ishonch, xavfsizlik, lekin kuchli ehtiroslarsiz.

BMW M1-da hamma narsa mukammal uyg'unlikda, artikulyatsiyalar va yomon ishlab chiqilgan arzon ko'rinishdagi asboblar paneli bundan mustasno. Yo'lning barcha dinamikasiga qaramay, mashina va'da qilingan ta'sirchan shaklni saqlab qoladi. Bu barcha hislarni hayajonga soladigan yuqori samarali, ustun haydash mashinasi. Olti silindrli ajoyib dvigatel bilan jihozlangan, u Italiya V12 modellarining yulduzlariga etib boradi va bu hech qanday mubolag'a emas. Rulda quvvati bo'lmagan tizim yo'l bilan to'g'ridan-to'g'ri va darhol aloqa qilishni kafolatlaydi. Jasoratli va kuchli haydash shassisning to'satdan ag'darilishiga sabab bo'lishi uchun etarli emas edi - butunlay klassik poyga maktabi an'analarida va o'rta dvigatelli modellarga xos bo'lgan C 111 o'qlarini hayratlanarli darajada eslatdi. M1 C 111 dan sezilarli darajada qattiqroq; Mercedes uchun, hatto superkarda ham qulaylik har doim ustuvor bo'lib kelgan. Achinarlisi shundaki, olti silindrli blokning tor kapoti ostida ikkita yuqori eksantrik mili, xarakterli egzoz manifoldlari, alohida gaz kelebeği vanalari va qo'lda yozilgan "Motorsport" yozuvi bilan hech narsa ko'rinmaydi.

Dvigatelning hayotiy ko'rinishlarida qanchalik yorqinroq ishtirok etsangiz - katta zavq, bu safar aniq besh pog'onali vites qutisini hayratlanarli darajada oson almashtirish. 5000 rpm dan yuqori tortishish kuchida keskin sakrash kuzatiladi - hech narsa juda yaxshi muvozanatlangan va birinchi va ikkinchi darajali inertial kuchlarni e'tiborsiz qoldiradigan eng yuqori balandliklarga ajoyib chiziqli tezlikka ega tabiiy aspiratsiyalangan dvigateldan o'tib keta olmaydi. Bu erda hatto to'rt rotorli Wankel dvigateli ham kuchlanishga to'g'ri keladi. M1 va C 111 o'rtasidagi duel ba'zida haqiqat ayiqchalardan ham chiroyliroq bo'lishi mumkinligini ta'sirli ko'rsatadi.

xulosa

Muharriri Alf Kremers: Yoshligimdagi avtomobil kumiri - C 111. Men Märklindan Wikinggacha bo'lgan barcha miniatyura modellariga egalik qildim. Hatto V8 dvigateli bilan ham, men uni butunlay hayajonli deb bilaman. Uning ommaviy ishlab chiqarilmagani meni xafa qiladi. M1 haqiqiy, u bir sakrash bilan nemis superkarining o'rniga joylashdi va hatto V12siz ham millat g'ururini saqlab qoldi.

Matn: Alf Kremers

Surat: Arturo Rivas

texnik tafsilotlar

BMW M1, E26 (erkak 1979 yil)	Mercedes-Benz C 111-II (1970 yilda ishlab chiqarilgan)
Ish hajmi	3453 kub	3499 kub
elektr	277 rpmda 204 ot kuchiga ega (6500 kVt)	205 rpmda 151 ot kuchiga ega (5600 kVt)
Maksimal moment	330 rpmda 5000 Nm	275 rpmda 4500 Nm
Tezlashma 0-100 km / soat	6,5 s	7,5 s
Tormozlash masofalari soatiga 100 km tezlikda	ma'lumotlar yo'q	ma'lumotlar yo'q
Maksimal tezlik	250 km / soat	220 km / soat
O'rtacha iste'mol sinovda yonilg'i	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Asosiy narx	ma'lumotlar yo'q	ma'lumotlar yo'q