EV bilan nima bo'ladi?

Inqiroz tugashi bilan elektron mobillik qanday yo'llarni bosib o'tishi mumkin?

Hozirgi pandemiya sharoitida paydo bo'ladigan ko'plab savollardan biri bu elektr harakatchanligi bilan nima sodir bo'ladi. Bu o'yinda kartalarni juda ko'p aralashtirib yuboradi va vaziyat har kuni o'zgaradi.

Bir qarashda, hamma narsa aniq ko'rinadi - katta miqdordagi "yonib turgan pul" sharoitida va korxonalarning uzoq muddat yopilishi sharoitida, juda past iste'mol bilan birga, bu bozorda uzoq vaqt turg'unlik bilan birga keladi, moliyaviy zaxiralarning aksariyati. kompaniyalar tomonidan to'plangan mablag'lar kamayadi va ular bilan birga investitsiya niyatlari o'zgaradi. Ushbu investitsiya niyatlari asosan elektr mobilligi bilan bog'liq bo'lib, u hozirda juda yosh.

Hammasi aniq bo'lib tuyuldi ...

Pandemiyadan oldin hamma narsa aniq bo'lib tuyuldi - kompaniyalar elektr transport vositalarini yaratishga boshqacha yondashishdi, ammo har holda, so'nggi yillarda hech kim elektr harakatlanish istiqbollarini e'tiborsiz qoldirmadi. "Yashil" yoki "ko'k" kabi ko'rinadigan har qanday narsa marketingning asosiga aylandi va bu yo'nalishdagi investitsiyalar kompaniyalarning maksimal rivojlanish byudjetini yukladi. Dizel darvozasi inqirozidan so'ng, Volkswagen ushbu turdagi haydovchining barcha xususiyatlariga ega bo'lgan elektr transport vositalari uchun maxsus ishlab chiqilgan yangi MEB va PPE platformalarini ishlab chiqishga katta mablag 'sarflash orqali elektr harakatchanligiga juda kuchli burilish yasadi. Orqaga yo'l yo'q edi. Ko'pgina Xitoy kompaniyalari, birinchi navbatda, past texnologik daraja va mahsulot sifati pastligi sababli, tashqi bozorlarda hech qachon kira olmagan pozitsiyalarni egallash imkoniyati bilan bir xil yondashuvni qo'lladilar. GM va Hyundai/Kia ham "elektr" platformalarini yaratdilar.

va Ford VW bilan hamkorlik qildi. Daimler hali ham universal asosda EV ishlab chiqaradi, lekin elektrlashtirilgan modellar uchun platformani tayyorlash ham deyarli yakunlandi. PSA / Opel va BMW kabi kompaniyalarning yondashuvi boshqacha, ularning yangi platforma echimlari moslashuvchanlikka, ya'ni barcha drayverlarni, shu jumladan, plaginlarni va to'liq quvvatli tizimlarni birlashtirishga qaratilgan. Uchinchi tomondan, Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV platformasi yoki Toyota-ning e-TNGA platformasi kabi variantlar mavjud, ular asl CMF va TNGA nomli an'anaviy avtomobil platformalaridan ancha uzoqda. butunlay yangi elektr platformalar.

Shu nuqtai nazardan qaraganda, ishlarning katta qismi inqirozdan oldin amalga oshirilgan. Faqat elektromobillarni ishlab chiqarishi kerak bo'lgan VW kompaniyasining Tsvikaudagi zavodi amalda jihozlangan va ishga tayyor, standart platformalarda elektr transport vositalarini ishlab chiqaruvchi kompaniyalar allaqachon ishlab chiqarishni moslashtirgan. Ularning aksariyati o'zlarining elektr motorlari va akkumulyatorlarini loyihalashtiradilar va ishlab chiqaradilar. Biroq, shuni ta'kidlashimiz kerakki, batareyalar deganda, bu holda biz korpuslar, quvvat elektroniği, sovutish va isitish kabi periferik tizimlarni nazarda tutamiz. Lityum-ion batareyalarning "kimyoviy yadrosi" Xitoyning CATL, Yaponiyaning Sanyo/Panasonic va Koreyaning LG Chem va Samsung kabi bir qancha yirik kompaniyalari tomonidan amalga oshiriladi. Ular bilan ham, batareyalar bilan ham ishlab chiqarish muammolari avtomobil zavodlari yopilishidan oldin ham paydo bo'lgan va ta'minot zanjirlari bilan bog'liq edi - hujayra ishlab chiqaruvchilari uchun zarur bo'lgan xom ashyolardan tortib, avtomobil kompaniyalariga etib borishi kerak bo'lgan hujayralarning o'zlarigacha.

Paradigmalar

Biroq, ta'minot muammolari va yopiq fabrikalar faqat hozirgi rasmni bo'yashadi. Elektron mobillik qanday rivojlanib borishi inqirozdan keyingi ufqqa bog'liq. Evropa Ittifoqining qutqaruv paketlarining qancha qismi avtosanoatga tushishi hali aniq emas va bu mantiqan. Oldingi inqirozda (2009 yildan buyon) 7,56 milliard evro avtomobilsozlik sanoatiga tiklanish kreditlari sifatida tushgan edi. Inqirozning o'zi ishlab chiqaruvchilarni yangi ishlab chiqarish texnologiyalariga sarmoya kiritishga majbur qildi, shunda ular bunday holatlarga ancha yaxshi tayyorlanishadi. Hozirda avtomobil ishlab chiqarish ancha moslashuvchan va talabning o'zgarishiga moslashish osonroq bo'lib, ishlab chiqarishni to'xtatish va boshlash uchun yanada moslashuvchan variantlarni o'z ichiga oladi. Bu ikkinchisining osonligini anglatmaydi. Qanday bo'lmasin, kompaniyalar hozirgi paytda voqealar rivojiga qarab A, B va C rejalarini tayyorlamoqdalar. Amerika yoqilg'i sarfini kamaytirish (bu Evropada karbonat angidrid chiqindilari bilan cheklangan) neftni iste'molini ko'payishiga olib kelishi mumkin deb hisoblaydi, chunki hozirgi past narxlar slanetsdan xom neft qazib olish juda qimmat bo'lgan neft ishlab chiqaruvchilar uchun mos emas. Biroq, neft narxlarining pastligi va imtiyozning bekor qilinishi, moliyaviy hayoti asosan subsidiyalarga asoslangan hali ham zaif elektr harakatchanligiga ta'sir qilmoqda. Shu sababli, ushbu subsidiyalarni qanday qayta formatlashi muhim, bu ularni Norvegiya va yaqinda Germaniya kabi mamlakatlarda sotib olish uchun tobora jozibador qildi. Ular mamlakatlardagi soliq tushumlaridan kelib chiqishi kerak va ular ijtimoiy xarajatlar o'sayotgan paytda keskin pasaymoqda. Agar inqiroz uzoq vaqt davom etsa, mamlakatlar elektromobillar va kompaniyalarni faol rivojlanish uchun subsidiyalashga tayyor bo'ladimi? Ikkinchisi ichki yonish dvigatellariga ham tegishli.

Tanganing boshqa tomoni

Biroq, narsalarga butunlay boshqacha qarash bo'lishi mumkin. Evropa Ittifoqi va Amerika Qo'shma Shtatlari (GM va Chrysler uchun) 2009 yildagi moliyaviy inqiroz davrida avtomobil kompaniyalariga sarflagan pullarining katta qismi yashil texnologiyalarga sarflanishi kerak edi. Evropalik ishlab chiqaruvchilar uchun bu "toza" dizellarga, so'ngra benzinli dvigatellarni qisqartirishga ko'proq sarmoya kiritilganda amalga oshadi. Birinchisi 2015 yilda buzilgan edi va karbonat angidrid chiqindilariga bo'lgan talabning tobora keskin kamayishi bilan elektromobillar birinchi o'ringa chiqdi. Tesla kabi kompaniyalar deyarli strategik bo'lib qoldi. 

Yashil falsafa asoschilarining fikriga ko'ra, aynan hozirgi inqiroz mashinalarning ifloslanishi sayyoraga qanchalik zarar etkazishini ko'rsatmoqda va bu bu yo'nalishdagi jiddiy kozozdir. Boshqa tomondan, hamma narsa mablag' talab qiladi va ishlab chiqaruvchilar tez orada yuqori emissiya uchun jarima solish shartlarini ko'rib chiqishni talab qilishlari mumkin. Shakllanish sharoitlari bu yo'nalishda kuchli dalil bo'lishi mumkin va biz aytganimizdek, past neft narxlari elektr harakatlanishining iqtisodiy jihatini, shu jumladan qayta tiklanadigan manbalarga investitsiyalar va zaryadlash tarmog'ini yanada murakkablashtiradi. Tenglamada yangi zavodlarga milliardlab sarmoya yotqizayotgan va ayni damda “pul yoqib yuborayotgan” litiy-ion xujayralari ishlab chiqaruvchilarni ham unutmaylik. Inqirozdan keyin yana bir qaror qabul qilinishi mumkinmi - rag'batlantirish paketlarini yanada ko'proq elektr texnologiyalarini tozalashga qaratilgan? Buni ko'rish kerak. 

Ayni paytda biz sizga elektr harakatlanishining qiyinchiliklari, shu jumladan ishlab chiqarish usullari, elektr dvigatellari va batareyalar texnologiyalari haqida hikoya qiladigan qatorlarni nashr etamiz.