PSA dvigateli - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 yilning ikkinchi yarmida PSA / Ford Group bozorda sezilarli darajada qayta ishlangan 1,6 HDi / TDCi dvigatelini chiqardi. Oldingi bilan taqqoslaganda, u 50% gacha qayta ishlangan qismlarni o'z ichiga oladi. Ushbu dvigatel uchun Evro 5 emissiya standartiga muvofiqligi tabiiy hisoblanadi.

Bozorga chiqarilgandan ko'p o'tmay, original birlik o'zining ishlash xususiyatlari tufayli juda mashhur bo'ldi. Bu avtomobilga etarlicha dinamikani, minimal turbo effektni, yoqilg'ining juda qulay sarflanishini, yuqori ishlov berishni va qulay vazn tufayli dvigatelning haydash xususiyatlariga kamroq ta'sirini ta'minladi. Ushbu dvigatelning turli transport vositalarida keng qo'llanilishi ham uning mashhurligidan dalolat beradi. U, masalan, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 va hatto premium Volvo S40 / V50 modellarida uchraydi. Ko'rsatilgan afzalliklarga qaramay, dvigatelning "chivinlari" bor, ularni asosan zamonaviy avlod yo'q qiladi.

Dvigatelning asosiy dizayni ikkita katta o'zgarishlarga duch keldi. Birinchisi, 16 valfli DOHC taqsimotidan 8 valfli OHC "faqat" taqsimotiga o'tish. Vana teshiklari kamroq bo'lsa, bu bosh kamroq og'irlik bilan yuqori quvvatga ega. Blokning yuqori qismidagi suv kanali sovutish boshiga kichik assimetrik joylashgan o'tishlar orqali ulanadi. Kam ishlab chiqarish xarajatlari va katta quvvatga qo'shimcha ravishda, bu qisqartirilgan dizayn, shuningdek, yonuvchan aralashmaning aylanishi va keyinchalik yonishi uchun ham javob beradi. Tsilindrlarni nosimmetrik to'ldirish deb ataladigan narsa yonuvchan aralashmaning kiruvchi aylanishini 10 foizga, kamera devorlari bilan kamroq aloqa qilishni va silindr devorlarida issiqlik yo'qotilishini deyarli 10 foizga kamaytirdi. Aylanishning bu qisqarishi ma'lum darajada paradoksdir, chunki yaqin vaqtgacha buralish ataylab assimilyatsiya kanallaridan birini, ya'ni aylanma qanotlar deb ataladigan yopilish natijasida sodir bo'lgan, bu olov aralashmasini yaxshiroq aralashtirish va keyinchalik yonishi tufayli yuzaga kelgan. Biroq, bugungi kunda vaziyat boshqacha, chunki injektorlar ko'proq teshiklari bilan yuqori bosimda dizel yoqilg'isini etkazib beradi, shuning uchun havoni aylantirib, uni tezda atomizatsiya qilishga yordam berishning hojati yo'q. Yuqorida aytib o'tilganidek, havo aylanishining kuchayishi silindr devorlarida siqilgan havoni sovutishdan tashqari, yuqori nasos yo'qotishlarini (kichikroq kesim tufayli) va yonuvchi aralashmaning sekinroq yonishini keltirib chiqaradi.

Dizaynning ikkinchi asosiy o'zgarishi - bu alyumin blokda joylashgan ichki quyma temir silindrli blokning modifikatsiyasi. Pastki qismi alyumin blokga mahkam o'rnashgan bo'lsa -da, tepasi ochiq. Shunday qilib, individual tsilindrlar bir-birining ustiga chiqadi va nam qo'shimchalar (ochiq taxta bloki) hosil qiladi. Shunday qilib, bu qismni sovutish silindr boshidagi sovutish kanaliga to'g'ridan -to'g'ri ulanadi, bu esa yonish maydonining ancha samarali sovutilishiga olib keladi. Asl dvigatelda to'g'ridan -to'g'ri silindr blokiga (yopiq platforma) quyilgan quyma temir qo'shimchalar mavjud edi.

Dvigatelning boshqa qismlari ham o'zgartirildi. Yangi bosh, assimilyatsiya manifoldu, turli xil injektor burchagi va piston shakli boshqa ateşleme aralashmasi oqimiga va shuning uchun yonish jarayoniga sabab bo'ldi. Injektorlar ham almashtirildi, ular bitta qo'shimcha teshik oldi (hozir 7), shuningdek, asl 18: 1 dan 16,0: 1 gacha qisqartirilgan siqilish nisbati. Siqilish nisbatini kamaytirish orqali ishlab chiqaruvchi past yonish haroratiga erishdi, Albatta, chiqindi gazning qayta aylanishi tufayli, bu qiyin parchalanadigan azot oksidi chiqindilarining kamayishiga olib keladi. EGR nazorati ham chiqindilarni kamaytirish uchun o'zgartirildi va endi aniqroq. EGR valfi suv sovutgichiga ulangan. Qayta aylangan tutun gazlarining hajmi va ularni sovutish elektromagnit yo'l bilan boshqariladi. Uning ochilishi va tezligi boshqaruv bloki tomonidan tartibga solinadi. Krank mexanizmi ham og'irlik va ishqalanishning qisqarishiga duch keldi: birlashtiruvchi novdalar qismlarga quyiladi va bo'linadi. Pistonda aylanish kanali bo'lmagan oddiy pastki moy oqimi mavjud. Pistonning pastki qismidagi kattaroq teshik, shuningdek, yonish kamerasining balandligi pastroq siqilish nisbatiga yordam beradi. Shu sababli, klapanlar uchun chuqurchalar bundan mustasno. Karterni ventilyatsiya qilish vaqt o'tkazgichining ushlagich qopqog'ining yuqori qismi orqali amalga oshiriladi. Tsilindrlarning alyuminiy bloki krank mili o'qi bo'ylab bo'linadi. Karterning pastki ramkasi ham engil qotishmadan qilingan. Unga qalay moyli idish vidalanadi. Olinadigan suv nasosi mexanik qarshilikni kamaytirishga va dvigatelni ishga tushirgandan keyin tezroq isishiga yordam beradi. Shunday qilib, nasos ulangan yoki ulanmagan ikkita rejimda ishlaydi, u boshqaruv blokining ko'rsatmalariga muvofiq boshqariladigan harakatlanuvchi kasnak tomonidan boshqariladi. Agar kerak bo'lsa, bu kasnaq kamar bilan ishqalanish uzatishni yaratish uchun uzaytiriladi. Ushbu modifikatsiyalar ikkala versiyaga (68 va 82 kVt) ta'sir ko'rsatdi, ular bir-biridan VGT turbochargeri (82 kVt) - haddan tashqari yuklash funktsiyasi va turli in'ektsiya bilan farqlanadi. O'yin-kulgi uchun Ford olinadigan suv nasosi uchun elim ishlatmadi va suv nasosini to'g'ridan-to'g'ri V-kamarga ulangan holda qoldirdi. Bundan tashqari, suv nasosining plastik pervanelga ega ekanligini ham qo'shish kerak.

Zaifroq versiyada elektromagnit injektorli va 1600 bar qarshi bosimiga ega Bosch tizimi qo'llaniladi. Keyinchalik kuchli versiyaga 1700 bar qarshi bosimida ishlaydigan piezoelektrik injektorli Continental kiradi. Enjektorlar har bir tsiklda haydash paytida ikkita uchuvchi va bitta asosiy inyeksiyani amalga oshiradi, qolgan ikkitasi FAP filtrini qayta tiklash paytida. Inyeksiya uskunalari bo'lsa, atrof-muhitni muhofaza qilish ham qiziq. Egzoz gazlaridagi ifloslantiruvchi moddalarning past darajasiga qo'shimcha ravishda, Evro 5 emissiya standarti ishlab chiqaruvchidan 160 000 kilometrgacha bo'lgan emissiya darajasini kafolatlashni talab qiladi. Zaifroq dvigatel bilan, bu taxmin qo'shimcha elektronikasiz ham amalga oshiriladi, chunki quyi quvvat va past in'ektsiya bosimi tufayli in'ektsiya tizimining iste'moli va aşınması kamroq bo'ladi. Keyinchalik kuchli variant bo'lsa, Continental tizimi allaqachon avtomoslashuvchan elektronika bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi, ular haydash paytida kerakli yonish parametrlaridan og'ishlarni aniqlaydi va keyin sozlashlarni amalga oshiradi. Tizim vosita tormozi ostida, tezlikning deyarli sezilmaydigan o'sishi bo'lganda sozlanadi. Keyin elektronika bu tezlik qanchalik tez oshganini va qancha yoqilg'i kerakligini aniqlaydi. Avtomatik kalibrlashni to'g'ri o'tkazish uchun vositani vaqti-vaqti bilan, masalan, qiyalikdan pastga tushirish kerak, shunda dvigatel uzoqroq tormozlanadi. Aks holda, bu jarayon ishlab chiqaruvchi tomonidan belgilangan vaqt ichida amalga oshmasa, elektronika xato xabarini ko'rsatishi mumkin va xizmat ko'rsatish markaziga tashrif buyurish kerak bo'ladi.

Bugungi kunda avtomobil ekspluatatsiyasining ekologiyasi juda muhim, shuning uchun yangilangan 1,6 HDi bo'lsa ham, ishlab chiqaruvchi hech narsani tasodifga qoldirmadi. 12 yildan ko'proq vaqt oldin, PSA guruhi o'zining Peugeot 607 flagmani uchun zarrachalarni yo'q qilishga yordam beradigan maxsus qo'shimchalar bilan zarrachalar filtrini taqdim etdi. Guruh shu kungacha ushbu tizimni saqlab qolgan, ya'ni haqiqiy yonishdan oldin tankga yonilg'i qo'shgan yagona kishidir. Asta-sekin qo'shimchalar rodyum va seriy asosida ishlab chiqarildi, bugungi kunda shunga o'xshash natijalarga arzonroq temir oksidi bilan erishiladi. Tutun gazini tozalashning bu turi bir muncha vaqt opa-singil Ford tomonidan ham qo'llanilgan, lekin faqat Evro 1,6 ga mos keladigan 2,0 va 4 litrli dvigatellarda.Bu zarrachalarni tozalash tizimi ikki rejimda ishlaydi. Birinchisi, osonroq marshrutdir, ya'ni dvigatel yuqori yuk bilan ishlaganda (masalan, avtomobil yo'lida tez harakatlanayotganda). Keyin silindrga AOK qilingan yonmagan dizelni filtrga o'tkazishning hojati yo'q, u erda u yog'ni quyish va suyultirish mumkin. Naftaga boy qo'shimchaning yonishi paytida hosil bo'lgan uglerod qorasi 450 ° S haroratda ham yonishga qodir. Bunday sharoitlarda oxirgi in'ektsiya bosqichini kechiktirish kifoya, yoqilg'i (hatto kuyikish bilan ham) to'g'ridan-to'g'ri silindrda yonadi va DPF (FAP) filtrida dizel yoqilg'isining suyultirilishi-kondensatsiyasi tufayli moyni to'ldirishga xavf tug'dirmaydi. Ikkinchi variant esa yordamchi regeneratsiya deb ataladi, unda egzoz zarbasi oxirida dizel yoqilg'isi egzoz trubkasi orqali chiqindi gazlarga AOK qilinadi. Tutun gazlari maydalangan dizel yoqilg'isini oksidlanish katalizatoriga olib boradi. Unda dizel yonib ketadi va keyinchalik filtrda to'plangan kuyikish yonib ketadi. Albatta, hamma narsa nazorat elektroniği tomonidan nazorat qilinadi, bu dvigateldagi yukga muvofiq filtrning tiqilib qolish darajasini hisoblab chiqadi. ECU inyeksiya kirishlarini nazorat qiladi va kislorod sensori va harorat/differensial bosim sensori ma'lumotlaridan fikr-mulohaza sifatida foydalanadi. Ma'lumotlarga asoslanib, ECU filtrning haqiqiy holatini aniqlaydi va agar kerak bo'lsa, xizmatga tashrif buyurish zarurati haqida xabar beradi.

PSAdan farqli o'laroq, Ford boshqa va oson yo'lni tanlamoqda. Zarrachalarni olib tashlash uchun yonilg'i qo'shimchasini ishlatmaydi. Rejeneratsiya boshqa transport vositalarida bo'lgani kabi sodir bo'ladi. Bu, birinchi navbatda, dvigatel yukini oshirish va oxirgi in'ektsiya vaqtini o'zgartirish orqali filtrni 450 ° C ga oldindan qizdirish demakdir. Shundan so'ng, oksidlanish katalizatoriga yoqilmagan holatda beriladigan nafta yoqiladi.

Dvigatelda bir qator boshqa o'zgarishlar bo'ldi. Masalan. Yoqilg'i filtri to'liq almashtirildi, qo'l nasosi, nafas olish va ortiqcha suv sensori joylashgan tepaga murvat bilan mahkamlangan metall korpus. 68 kVt quvvatga ega asosiy versiyada ikki massali volan mavjud emas, balki bahorda o'rnatilgan debriyaj diskli klassik sobit volan mavjud. Tezlik sensori (Hall sensori) vaqt kasnagida joylashgan. Tishli 22 + 2 tishga ega va sensori dvigatelni o'chirib, pistonlardan birini siqish bosqichiga olib kelgandan keyin milning teskari aylanishini aniqlash uchun bipolyardir. Bu funksiya to'xtash-start tizimini tezda qayta ishga tushirish uchun talab qilinadi. Inyeksiya pompasi vaqt kamaridan boshqariladi. 68 kVt versiyasida Bosch CP 4.1 bitta pistonli turi o'rnatilgan besleme pompasi bilan ishlatiladi. Maksimal quyish bosimi 1700 bardan 1600 barga tushirildi. Eksantrik mili valf qopqog'iga o'rnatiladi. Vakuum pompasi eksantrik mili tomonidan boshqariladi, bu tormoz kuchaytirgichi uchun vakuum hosil qiladi, shuningdek, turbokompressorni va chiqindi gazni qayta aylanish tizimini aylanib o'tishni boshqarish uchun. Bosim ostidagi yonilg'i idishi o'ng uchida bosim sensori bilan jihozlangan. Uning signalida boshqaruv bloki nasosni sozlash va nozullarni to'ldirish orqali bosimni tartibga soladi. Ushbu yechimning afzalligi - alohida bosim regulyatorining yo'qligi. O'zgarish, shuningdek, assimilyatsiya manifoldining yo'qligi, plastik chiziq to'g'ridan-to'g'ri gaz kelebeğiga ochiladi va to'g'ridan-to'g'ri boshga kirish joyiga o'rnatiladi. Chapdagi plastik korpusda elektron boshqariladigan sovutish bypass klapan mavjud. Nosozlik bo'lsa, u to'liq almashtiriladi. Turbokompressorning kichik o'lchami uning javob berish vaqtini yaxshiladi va podshipniklari suv bilan sovutilganda yuqori tezlikka erishdi. 68 kVt versiyada tartibga solish oddiy aylanma yo'l bilan ta'minlanadi, kuchliroq versiyada tartibga solish stator pichoqlarining o'zgaruvchan geometriyasi bilan ta'minlanadi. Yog 'filtri suv issiqlik almashtirgichiga o'rnatilgan, faqat qog'oz qo'shimchasi almashtirilgan. Bosh prokladkada bir necha qatlamli kompozit va metall plitalar mavjud. Yuqori chetidagi tirqishlar ishlatiladigan tur va qalinligini ko'rsatadi. Kelebek klapan EGR pallasidan chiqindi gazlarining bir qismini juda past tezlikda so'rish uchun ishlatiladi. Bundan tashqari, regeneratsiya vaqtida DPF dan foydalanadi va vosita o'chirilgan paytda tebranishlarni kamaytirish uchun havo ta'minotini o'chiradi.

Nihoyat, tasvirlangan dvigatellarning texnik parametrlari.

1560 kubometrli to'rt silindrli dvigatelning kuchliroq versiyasi 270 aylanish tezligida maksimal 250 Nm (avval 1750 Nm) momentni etkazib beradi. Hatto 1500 rpmda u 242 Nm ga etadi. Maksimal quvvati 82 kVt (80 kVt) 3600 rpmda erishiladi. Zaifroq versiya 230 aylanish tezligida maksimal 215 Nm (1750 Nm) momentga va 68 aylanish tezligida 66 kVt (4000 kVt) maksimal quvvatga erishadi.

Ford va Volvo avtomobillari uchun 70 va 85 kVt quvvat ko'rsatkichlari haqida xabar berishadi. Ishlashdagi ozgina farqlarga qaramay, dvigatellar bir xil, faqat farq Ford va Volvo uchun qo'shimchasiz DPFdan foydalanish.

* Amaliyot ko'rsatganidek, dvigatel avvalgisiga qaraganda ancha ishonchli. Burunlar yaxshiroq biriktirilgan va tozalash deyarli yo'q, turbokompressor ham uzoq umr ko'radi va karabuak shakllanishi ancha past bo'ladi. Shu bilan birga, tartibsiz shakldagi moyli idish qoladi, bu oddiy sharoitda (klassik almashtirish) moyni yuqori sifatli almashtirishga imkon bermaydi. Ultrium tagiga joylashtirilgan uglerod qoldiqlari va boshqa ifloslantiruvchi moddalar keyinchalik yangi yog'ni ifloslantiradi, bu dvigatel va uning tarkibiy qismlarining ishlash muddatiga salbiy ta'sir qiladi. Dvigatel umrini uzaytirish uchun tez -tez va qimmat texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladi. Eski mashinani sotib olayotganda, moyli idishni qismlarga ajratish va yaxshilab tozalash yaxshi bo'lardi. Keyinchalik, moyni o'zgartirganda, dvigatelni mos ravishda yangi moy bilan yuvish tavsiya etiladi. va har 100 km dan kam bo'lmagan idishni olib tashlang va tozalang.