Hyundai / Kia R-Series dvigatellari - 2,0 CRDi (100, 135 kVt) va 2,2 CRDi (145 kVt)
Bir paytlar “benzinli” Koreya avtomobil ishlab chiqaruvchilari endi sifatli dizel dvigatel ham ishlab chiqarishi mumkinligini isbotlamoqda. Buning yorqin misoli Hyundai/Kia Group bo'lib, u o'zining 1,6 (1,4) CRDi U-seriyasi bilan ko'plab neft ishqibozlarini quvontirdi. Bu dvigatellar qattiq dinamikasi, oqilona yonilg'i iste'moli va yaxshi ishonchliligi, vaqt sinovidan o'tganligi bilan ajralib turadi. Italiyaning VM Motori kompaniyasi tomonidan ishlab chiqarilgan D seriyali CRDi bloklari ikkita quvvat variantida (2,0 - 103 kVt va 2,2 - 115 kVt) 2009-2010 yillar oxirida almashtirildi. R-seriyasi deb nomlangan o'z dizaynimizdagi mutlaqo yangi dvigatellarda.
R seriyali dvigatellar ikkita joy almashtirish sinfida mavjud: 2,0 va 2,2 litr. Kichikroq versiya Hyundai ix35 va Kia Sportage ixcham SUV -lari uchun, kattaroq versiyasi esa ikkinchi avlod Kia Sorento va Hyudai Santa Fe uchun ishlatiladi. 2,0 CRDi ikkita quvvat variantida mavjud: 100 va 135 kVt (320 va 392 Nm), 2,2 CRDi esa 145 kVt va maksimal momenti 445 Nm. E'lon qilingan parametrlarga ko'ra, ikkala dvigatel ham o'z sinfida eng yaxshisidir (faqat bitta turbodan zaryadlangan dvigatellar).
Yuqorida aytib o'tilganidek, oldingi D-seriyali dvigatellar ming yillikning boshida Hyundai/Kia avtomobillariga o'rnatila boshlandi. Asta-sekin, ular evolyutsiyaning bir necha bosqichlarini bosib o'tdilar va butun faoliyati davomida munosib motorizatsiyani namoyish etdilar. Biroq, ular o'zlarining dinamikasi tufayli sinfning eng yuqori pog'onasiga chiqa olmadilar, shuningdek, raqobatchilarga nisbatan bir oz yuqori iste'molga ega edilar. Xuddi shu sabablarga ko'ra, Hyundai / Kia Group o'z dizaynidagi mutlaqo yangi dvigatellarni taqdim etdi. O'zidan oldingilariga nisbatan yangi R-seriyasi bir nechta farqlarga ega. Birinchisi, o'n olti valfli vaqt mexanizmi bo'lib, u endi bitta emas, balki kasnaklar va gidravlik klapanlar bilan roker qo'llari orqali bir juft eksantrik mili tomonidan boshqariladi. Bundan tashqari, vaqt mexanizmining o'zi endi tishli kamar bilan emas, balki oddiy ish sharoitida texnik xizmat ko'rsatishni talab qilmaydigan bir juft po'lat zanjirli bo'g'inlar bilan boshqariladi. Aniqroq aytganda, zanjir egzoz tomonidagi eksantrik milini boshqaradi, undan eksantrik mili qabul qilish tomonidagi eksantrik milini boshqaradi.
Bundan tashqari, tormoz kuchaytirgich va vakuum aktuatorlarini ishlatish uchun zarur bo'lgan nasos eksantrik mili tomonidan boshqariladi va alternatorning bir qismi emas. Suv pompasi tekis kamar bilan boshqariladi, oldingi avlodda esa haydovchi tishli vaqt kamari bilan mustahkamlangan, bu ba'zi hollarda shikastlanishga hissa qo'shishi mumkin - kamarning sinishi va keyinchalik dvigatelning jiddiy shikastlanishi. Turbo zaryadlovchi va DPF ning joylashuvi, turbo zaryadlovchi ostida joylashgan oksidlanish katalitik konvertori bilan birgalikda, chiqindi gazlarni iloji boricha issiq ushlab turish va oldingi avloddagi kabi keraksiz sovuq bo'lmaslik uchun o'zgartirildi (DPF qurilma ostida joylashgan edi). avtomobil). Ikki 2,0 CRDi ishlash varianti o'rtasidagi sezilarli farqlarni ham eslatib o'tish kerak. Ular, odatdagidek, nafaqat turbo bosim, in'ektsiya yoki boshqa boshqaruv bloki dasturida, balki pistonlarning boshqa shakli va kuchliroq versiyaning pastroq siqilish nisbati (16,0: 1 va 16,5: 1) bilan farqlanadi.
Inyeksiya Bosch CP4 qarshi nasosli 4-avlod Common Rail tizimi tomonidan amalga oshiriladi. Injektorlar 1800 bargacha bo'lgan maksimal in'ektsiya bosimi bilan piezoelektrik boshqariladi va butun jarayon Bosch EDC 17 elektronikasi tomonidan boshqariladi.Faqat silindr boshi engil alyuminiy qotishmalaridan qilingan, blokning o'zi quyma temirdan qilingan. Ushbu yechimning ma'lum kamchiliklari (uzoqroq isitish vaqti yoki ko'proq og'irlik) bo'lsa-da, boshqa tomondan, bunday qurilma ishlab chiqarish uchun juda ishonchli va arzonroqdir. Dvigatelda elektr motor tomonidan doimiy ravishda boshqariladigan egzoz gazining qayta aylanishi klapan mavjud, servo vosita turbochargerdagi stator qanotlarini sozlash uchun ham javobgardir. Yog'ni samarali sovutish yog'-suv issiqlik almashtirgichli yog 'filtri bilan ta'minlanadi.
Albatta, Evro V emissiya standartiga, shu jumladan zarrachalar filtriga rioya qilish tabiiy masala. 2,2 CRDi dvigateli 2009 yilda Sorento II modeliga kirganligi sababli, ishlab chiqaruvchi Evro IV ruxsatini oldi, ya'ni DPF filtri yo'q. Iste'molchi uchun ijobiy signal, ehtimol bu kerak emas. DPF filtrlarining ishlamay qolish darajasi yoki ishlash muddati sezilarli darajada yaxshilangan bo'lsa-da, yuqori masofa yoki tez-tez qisqa yugurish hali ham ushbu ekologik foydaning ishonchliligi va ishlash muddatiga sezilarli darajada ta'sir qiladi. Shunday qilib, Kia juda muvaffaqiyatli dvigatelni ikkinchi avlod Sorente-da, hatto ko'p vaqt sarflaydigan DPF filtrisiz ham foydalanishga ruxsat berdi. Bunday blokda kichikroq chiqindi gazni qayta ishlaydigan sovutgich mavjud bo'lib, u ikkala versiyada ham jumperga ega (sovuq - sovuq dvigatel). Bunga qo'shimcha ravishda, keramika o'rniga faqat an'anaviy po'lat chiroqlar ishlatiladi, ular qimmatroq, ammo uzoq muddatli yuklarga ham chidamli. Zamonaviy dizel dvigatellarida yondirilmagan uglevodorodlar (HC) hosil bo'lishini kamaytirish va shu bilan dvigatelning ishlash madaniyatini yaxshilash uchun yondirgichlar ishga tushirilgandan keyin ham bir muncha vaqt (ba'zan butun isitish bosqichida) ishlaydi. Siqish bosimining asta-sekin kamayishi tufayli qayta isitish zarur, bu esa siqish paytida siqilgan havo haroratining pasayishiga olib keladi. Aynan shu past siqilish issiqligi tobora qattiqroq standartlar talab qiladigan past emissiyalar uchun etarli bo'lmasligi mumkin.
