Ferrari Testarossa: keling, ushbu klassik kvartira 12 - sport avtomobillarini ko'rib chiqaylik
Agar siz oxirgi 105 EVO epizodini ko'rib chiqsangiz, hech qanday dalil topa olmaysiz Ferrari testarossa... Bilaman, bu vaqtda ko'pchiligingiz divanda, to'shakda yoki odatda jurnal o'qigan joyingizda sakrab o'tirgansiz, haqiqatni aytayotganimni tekshirishga tayyormiz. EVOda hech qachon Testarossa testi bo'lmagan: sinovdan o'tgan.
Birinchidan, bu kechirilmaydigan kamchilik bo'lib tuyuladi, chunki agar biz devor plakatlarida eng mashhur mashinalarni baholasak, Testarossa ikkinchi o'rinda turadi. Hisoblash... U ikonka: bunga shubha yo'q. Xo'sh, nega biz EVOda bu haqda hech qachon gapirmadik? Xo'sh, chunki bu jurnal haydash tuyg'ulari haqida va Testarossa dinamik ravishda yomon obro'ga ega. U ko'p yillar oldin EVO UK -da yozgan ustunida Gordon Myurrey buni "dahshatli" deb atagan va agar siz Google "Testarossa" bilan ishlasangiz, saytlar va forumlar unga yaxshi javob bermasligini ko'rasiz.
Ammo, agar siz uni o'sha erda, yo'lda, asfalt tishlamoqchi bo'lganini ko'rsangiz, ular haqida yomon gapirishlariga ishonmaysiz. Ajablanarlisi shundaki, u afsonaviy video o'yinning bosh qahramoni edi. Sega Out Run (garchi g'alati bo'lsa ham, bu konvertatsiya qilinadigan, lekin yagona O'rgimchak Testarossa hech qachon ishlab chiqarilmagan - kul rangda - Gianni Agnelliga tegishli). Ushbu mutlaq belgi EVO sahifalarida paydo bo'lishi mumkin emas. Shuning uchun biz bugun himoyalanish uchun yugurmoqdamiz: biz nihoyat etakchilikni qo'lga kiritamiz va uning yomon dinamik obro'siga loyiqmi yoki 1984 yil Parij avtosalonidagi debyutidan deyarli o'ttiz yil o'tgach, barchamiz undan kechirim so'rashimiz kerak. Biz Uels yo'llari va Llandov yo'llari yordamida o'rganamiz.
Bu sahifalarda siz ko'rib turgan mashina Piter Ditchga tegishli: u o'n yildan beri u bilan birga, va uni sotish niyati yo'q. Avtomobil 1986 yilda ishlab chiqarilgan va siz bu birinchi nusxalardan biri ekanligini darhol tushunasiz, faqat s ga qarangbitta orqa ko'zgu, Men ham doiralar o'z yoshlariga xiyonat qiladilar: eng oxirgi davralar beshta kub bitta yong'oq o'rniga. Piter uni Shveytsariyadan sotib oldi va uni bir necha marta kundalik mashina sifatida ishlatdi. Unga bir nechta nostandart o'zgartirishlar kiritilgan, shu jumladan pastki qismi bo'yalgan (dastlab qora), lekin u ko'p narsani beradi (oxirgi versiya bejiz emas) 512 UZ standart sifatida bu modifikatsiyaga ega edi).
Orqa panel ostiga qarasangiz, buni nafaqat ko'rasiz qizil sochlar dan tsilindr kim mashinaga o'z nomini berdi, lekin juda katta GruppeM assimilyatsiya tizimi in uglerodbu, Butrusning so'zlariga ko'ra, namoyishga hech narsa qo'shmaydi, lekin tomosha qilishdan zavq oladi. Dvigatel bo'linmasining yana bir nostandart qismi oltin barg (McLaren kabi F1), Pyotr o'sha paytda ishlagan Formula 1 jamoasi orqali sotib olgan.
Bizning test M4 -dagi Premier Inn oldida boshlanadi (fotosuratchi Din Smit va men hozirgina keldik, tunda sayohat qilib, Uelsdan, biz testda qatnashdik. o'rgimchak Siz xuddi shu savolni ko'rasiz). Topib olgach qayta ishlash Yonidagi birinchi havo o'tkazgich ostida yashiringan eshikdan tepaliklarni bosib o'tish uchun yo'lovchi o'rindig'iga sakrab tushaman.
Meni hayratga soladigan birinchi narsa bu fikr joy mashina ichida. Mana asboblar paneli in teri old oynaga qarama-qarshi qora rang kenglik tuyg'usini beradi va ko'rish ham juda yaxshi. Piter kalitni aylantiradi va darhol - biz superkarlarga o'rganib qolgan odatiy jarayonsiz - 12 ot kuchi. va 390 Nm, hatto 490 ham uyg'onib, kilometr radiusidagi hammaga Piter tomonidan yaratilgan so'nggi modifikatsiyani ochib beradi: Larini egzoz.
La avtomagistralida birinchi chiqish konsertidan keyin Testarossa u yanada madaniyatli bo'lib, tez, lekin bemalol ancha cheklangan rejimga o'tadi. Ko'p chiziqli M4dan chiqayotganda, qishloqlarning tor ko'chalarida, men o'z navbatim qachon kelishini o'ylay boshlayman. qo'l bilan sariq to'satdan juda katta bo'lib ko'rinadi.
"Siz faqat orqa old tomondan kengroq ekanligini yodda tutishingiz kerak", deydi Piter. "Aks holda haydash juda oson."
Men bundan go'zal kunni ko'rmaganman. Osmonda hech qanday bulut yo'q va engil shabada borki, buni sezmasdan ham yaxshi pishirish mumkin. Yo'l chetida to'xtab, orqasidan qarasa, Pininfarina chiziqlari bilan, Testarossa bu aqlga sig'maydi. Orqa tomonga cho'zilgan qora panjara uni yanada kengroq qiladi, hatto bu taassurot qoldirmasa ham: 1.976 mm Testarossa boshqalardan ustun turadi. Ferrari hozirgi
Boshqa tomondan, bu unchalik hayajonli emas: yagona oyna qiziqarli, lekin g'alati va xuddi shu tomondan faraning ostidagi yagona havo qabul qilish (yog'ni sovutish uchun xizmat qiladi) vizual muvozanatni ta'kidlaydi. Kimdan profili Siz kaputning ulkan chiqishini ham payqadingiz, lekin Butrus meni tepaliklarga olib borganida, bu nomutanosibliklar quyoshdagi qor kabi eriydi. U bu Uels landshaftining notekis jarliklari va o'tlaridan o'tayotganda, Testarossa o'ttiz yil oldingi kabi ta'sirli ko'rinadi.
Nihoyat, mening rahbarligim. Men ochganimda Qabul qiluvchi Menimcha, kirish juda oddiy emas. Quyosh osmonda ko'tarilganda, haroratkokpit qora charmdan, u asta -sekin va tinimsiz o'sadi, lekin baxtga ko'ra, cho'zilgan boshcha va qulay o'rindiq, hech bo'lmaganda o'rindiq qulay.
Countachnikidan ko'ra ko'proq joy borligiga qaramay, haydovchining o'rni xuddi g'alati pedallar yaxshi joylashtirilgan, lekin noto'g'ri joylashtirilgan va helm orqaga burildi. Chiroyli qo'l tezlik chapdagi birinchisi qo'lda va qora ruchka (golf to'pidan bir oz kichikroq) sizning kaftingizga juda mos keladi.
Kalit aylantirilganda vosita umidli tayyorlik bilan yonadi. Bularning barchasi bilan пара, tezlatgichni bosishning deyarli hojati yo'q, tezlikni minimal darajadan biroz yuqoriga ko'taring va boshlash uchun debriyajni biriktiruvchi nuqtaga qo'yib yuboring. V boshqarish manevr tezligida servo bo'lmasa, bu juda g'alati, lekin siz tezlikni oshirganingizda u engilroq bo'ladi, chunki siz elektr boshqaruvi borligiga shubha qilasiz. Toj ingichka, orqa tomoni yumaloq va tekis old tomoni bilan ideal ushlashni ta'minlaydi.
Ba'zi ochiq korpusli Maranello vites qutilari biroz qattiqroq ikkinchi vites qutisiga ega, lekin Butrus mashinasida bunday muammo yo'q. Shunday qilib, uchinchi, to'rtinchi va beshinchi juda harakatchan. Ko'rinish juda yaxshi (agar siz haydovchi o'rindig'idan oldinga cho'zilgan ajoyib burunni ko'rmasangiz ham) va orqa kengroq aniq ko'rinadi (Piter meni ogohlantirdi). Nima uchun 1986 yildan keyin Maranello ikkinchi oynani qo'shishga qaror qilganini tushunaman: nimadir etishmayotgandek. Vaqti -vaqti bilan men o'zimni ostimda his qilgunimcha o'ng tomonga kengaytirishim kerak shinalar yo'lda qaerda ekanligimni tushunish uchun markaziy chiziqdagi reflektorlar. Mashinaning kengligidan keyin men uni haydashga ham ko'nikishim kerak, chunki u umuman yumshoq bo'lsa -da, chuqurchalar va zarbalarni yaxshi nazorat qiladi.
Ko'rgazmaning diqqatga sazovor joyi - bu dvigatel.
U juda zo'r: juda itoatkor, u juda ko'p tortishish va tezlashuvga ega, u asta -sekin 6.500 aylanish tezligiga ko'tariladi. Burilish paytida Ferrari-ning xatti-harakatlarini aniqlaydigan XNUMX silindrli dvigatel. Testarossa... Kichik doiralar da 16 ichida.50 yelkali shinalar kiyib yurishning hiyla-nayranglari bor, lekin bu erda siz birinchi navbatda ularning og'irligini his qilasiz 12 tsilindr bir oz tebranib, yelkangiz orqasidagi avtomobil qismining muvozanatiga ta'sir qiladi. Bu unutilmas tajriba.
Muammo shundaki, bu Kolombo kvartirasi 12 uzunlamasına (bokschi emas, chunki silindrlarda alohida tutqichli boshlar yo'q va texnik jihatdan shunday) V12 burchak ostida 180 daraja) vites qutisi bilan birgalikda markazga o'rnatiladi differentsial va kanareykalar qafasidagi belanchakda begemoga o'xshash og'irlik markazini yaratadi. Rulda o'tirishning eng yaxshisi - dam olish, gazda uzoqqa bormaslik va Testarossa tomoshasidan zavqlanishdir.
Axir, bu dam olish uchun eng yaxshi joylardan biri.
Llandov yo'lidagi svetoforda ovozi pichirlash hech bo'lmaganda Gudvuddagi quduqlardagi Can-Am ovoziga o'xshaydi. Bir payt men tunneldagi oynani pastga tushirib xato qildim. Chap qo'lda harakatlanish bilan men tunnel devoriga shu qadar bog'landimki, devorlardan yangrayotgan ovoz meni bo'ron kabi bosib ketdi. Quloq naychalarini sindirmoqchimiz. Men ishimda shovqinli mashinalar haqida eshitganman, lekin hech qanday yo'l vagonlari bu Testarossa shafqatsizligiga yaqin kelmaydi. Llandov qalamiga to'xtaganimizda, quloqlarim hali ham jiringlayapti.
"Kelayotganingizni eshitdim", - deydi trek egasi, Red ovozining kuchini tasdiqlab. Llandow kichik, lekin juda tez sxema bo'lib, uning eng xarakterli qismi pit-stoplarga olib boradigan ikkita tez o'ng burilish va ikkinchi tekis. Bu erda siz katta raqamlarga erisha olmaysiz, lekin bu hali ham tekshirish uchun yo'ldan ko'ra yaxshiroqdirmurojaat qilish dan Testarossa... Oxirgi marta qachon shunday ehtiyotkorlik bilan harakat qilganimni eslay olmayman, mashinaning chegaralarini o'rganib, shinalar va shassilarga bosimni asta -sekin oshirib, dumaloq va dumaloq. Avvaliga old tomondan men kutganimdan ham kuchliroq harakat qilyapman, old va orqa tomondan esa men kutganimdan ko'ra ko'proq ushladim, lekin keyin men boshqaruvni yo'qotishdan qo'rqib, burchakda kuchimni yutayotganimni tushunaman.
Tezlik oshgani sayin, eng uzun va eng tez burilishlar eng qiyin va qo'rqinchli bo'ladi. Old qismini yuklang, keyin gaz kelebeğini erta oching va mashina engil pastdan minimal darajaga tushganda burchakni qoldiring. g'ayratli sizni orqa og'irlik itarib yuborgani uchun. V boshqarish bu endi og'irroq, chunki g'ildiraklar og'irroq va hatto ular to'liq xiralashmagan bo'lsa ham, baland elkali va sezilarli roll bu siz va azizingiz o'rtasidagi aloqani ancha kamaytiradi.
I tormozlari ular trek uchun mo'ljallanmagan, shuning uchun siz vaqtni va asta-sekin sekinlashtirishingiz kerak, aks holda pasayish tez orada o'z zimmasiga oladi va partiyani buzadi. Qattiq va kech tormozlash - bu mashinani tashqariga chiqarishning eng yaxshi usuli, lekin hozir o'ylab ko'rsam, bu yo'lda har doim ham yomon narsa emas... Yaxshiyamki, Llandow Qizil dvigatelga qaraganda tekisroq, chunki men buni qilmayman. buni qanday qilishni o'rganmoqchi. Buning uchun Ferrari yuqoriga ko'tarilgan egri yoki zarbada to'liq gaz aylanishini talab qiladi. Agar siz juda tez burilib, keyin oyog'ingizni gaz pedalidan olib tashlasangiz, siz yaxshi nazorat qilishingiz kerak, chunki bunday yuqori og'irlik markazi va orqaga qaytgan holda, mashina mayatnik kabi tebranishga moyil bo'ladi, chunki vazn allaqachon yuklangan pedalga o'tadi. tashqi orqa g'ildirak.
Sizni devorga urishingizga xalaqit beradigan ikkita narsa bor: atmosfera dvigateli etkazib berishni chiziqli va boshqariladigan qiladi, va miqdori qarshi harakat... Qachonki, mashina qimirlashni to'xtatib, ortiqcha harakatlana boshlasa, siz to'satdan o'tishni oldini olish uchun tez harakat qilishingiz va boshqa tomondan, o'zingizni haydab ketayotganingizni sezmasdan oldin, rulni to'g'rilab, mashina tortish kuchini qaytarishini kutishingiz kerak. Iloji bo'lsa, siz o'zingizni rul rulidan sehrgardek his qilasiz, balki yurak xurujidan o'lishga yaqin bo'lgan odamga o'xshaysiz: ehtimol shuning uchun siz ko'p rasmlarni ko'rmaysiz Testarossa skidda.
Poddoklarga qaytib, men Piterni qaytarib olishidan oldin, bu sariq hayvonga qoyil qolishdan bir necha daqiqa to'xtab turolmayman. Kun bo'yi haydab yurganimdan so'ng, men nihoyat uning muxlisi bo'ldim (kichkinaligimda mening haqiqiy Maranello afsonam 288 GTO edi) va endi men unga orzularim to'xtash joyidan joy topishga harakat qilyapman.
Men nima uchun Amerikada juda yaxshi sotilganini tushunaman va bu haqorat emas. Mana Testarossa yo'l kunining yirtqichi bo'lishga va F12 xohlaganidek qit'alarni yutib yuboradigan mashina bo'lishga harakat qilmaydi, chunki yo'lda yengish qiyin va qiyin bo'lsa ham, bu uzoq safarlarga mo'ljallangan go'zal yo'l. ko'chalar. Uning murojaat qilish Bu qo'rqitadi, bunga shubha yo'q, lekin u, albatta, EVO sahifalarida munosib o'rin egallaydi.
