Sinov haydovchisi Avtomobil uzatish tarixi - 1-qism

Bir qator maqolalarda biz sizga engil va yuk mashinalari uchun uzatmalar tarixi haqida gapirib beramiz - ehtimol birinchi avtomat uzatma yaratilganining 75 yilligi munosabati bilan.

1993 yil Silverstoundagi poyga oldi sinovlari paytida Uilyamsning sinov haydovchisi Devid Kulthard yangi Williams FW 15Cda navbatdagi sinov uchun trekni tark etdi. Nam asfaltda mashina hamma joyda sachraydi, lekin baribir hamma o'n silindrli dvigatelning g'alati monoton yuqori tezlikdagi ovozini eshitishi mumkin. Shubhasiz, Frank Uilyam boshqa turdagi uzatishdan foydalanadi. Ma’rifatparvarlar uchun bu Formula 1 dvigatelining ehtiyojlarini qondirish uchun ishlab chiqilgan uzluksiz o‘zgaruvchan transmissiyadan boshqa narsa emasligi ayon bo‘ldi.Keyinchalik u hamma joyda Van Doorn mutaxassislari yordamida ishlab chiqilgani ma’lum bo‘ldi. infektsiyaning uzatilishi. Ikki fitnachi kompaniya so'nggi to'rt yil davomida ushbu loyihaga katta muhandislik va moliyaviy resurslarni sarfladi, bu sport malikasidagi dinamika qoidalarini qayta yozishi mumkin bo'lgan to'liq ishlaydigan prototipni yaratishga muvaffaq bo'ldi. Bugun YouTube videosida siz ushbu modelning sinovlarini ko'rishingiz mumkin va Kulthardning o'zi uning ishini yoqtirishini da'vo qilmoqda - ayniqsa, vitesni pasaytirish uchun vaqtni behuda sarflashning hojati yo'q burchakda - hamma narsa elektronika tomonidan hal qilinadi. Afsuski, loyihada ishlagan har bir kishi o'z mehnatining samarasini yo'qotdi. Qonunchilar, go'yoki "adolatsiz ustunlik" tufayli Formulada bunday ruxsatnomalardan foydalanishni tezda taqiqladilar. Qoidalar o'zgartirildi va V-kamarli CVT yoki CVT transmissiyalari faqat shu qisqacha ko'rinish bilan tarix edi. Ish yopildi va Uilyams hali ham Formula 1da standart bo'lgan va o'z navbatida 80-yillarning oxirida inqilobga aylangan yarim avtomatik uzatmalarga qaytishi kerak. Aytgancha, 1965 yilda Variomatic transmissiyali DAF avtosport yo'liga kirishga urinishgan, ammo o'sha paytda mexanizm shunchalik katta ediki, hatto sub'ektiv omillarning aralashuvisiz ham u muvaffaqiyatsizlikka uchragan. Lekin bu boshqa hikoya.

Biz zamonaviy avtomobilsozlik sohasidagi yangilik qanchalik iste'dodli va aqlli odamlarning boshida tug'ilgan eski g'oyalar natijasidir, degan misollarni bir necha bor keltirdik. Mexanik tabiati tufayli vites qutilari vaqt to'g'ri kelganda ularni qanday amalga oshirish mumkinligining yorqin misollaridan biridir. Hozirgi vaqtda ilg'or materiallar va ishlab chiqarish jarayonlari va elektron hukumatning kombinatsiyasi uzatishning barcha shakllarida aql bovar qilmaydigan darajada samarali echimlarni topish imkoniyatini yaratdi. Bir tomondan, iste'molning kamayishi tendentsiyasi va o'lchamlari qisqargan yangi dvigatellarning o'ziga xos xususiyatlari (masalan, turbo teshikni tezda yengib o'tish zarurati) tishli nisbati kengroq bo'lgan avtomatik uzatmalar qutisini yaratish zarurligiga olib keladi. ko'p sonli viteslar. Ularning arzonroq muqobillari - ko'pincha yapon avtomobil ishlab chiqaruvchilari tomonidan ishlatiladigan kichik avtomobillar uchun CVT va Easytronic kabi avtomatik mexanik uzatmalar. Opel (kichik avtomobillar uchun ham). Parallel gibrid tizimlarning mexanizmlari o'ziga xosdir va emissiyani kamaytirish bo'yicha sa'y-harakatlarning bir qismi sifatida haydovchining elektrifikatsiyasi aslida transmissiyalarda sodir bo'ladi.

Dvigatel vites qutisiz ishlamaydi

Bugungi kunga kelib, insoniyat mexanik energiyani to'g'ridan-to'g'ri uzatish usulini (albatta, gidravlik mexanizmlar va gibrid elektr tizimlaridan tashqari) kamar, zanjir va tishli qutilarni ishlatishdan ko'ra ixtiro qilmagan. Albatta, ushbu mavzu bo'yicha son-sanoqsiz tafovutlar mavjud va siz ushbu sohadagi so'nggi yillarda sodir bo'lgan eng yaxshi o'zgarishlarni sanab, ularning mohiyatini yaxshiroq tushunishingiz mumkin.

Elektron o'zgartirish tushunchasi yoki boshqaruv mexanizmining vites qutisiga elektron bilvosita ulanishi so'nggi hayqiriqdan uzoqdir, chunki 1916 yilda Pensilvaniyaning Pullman kompaniyasi viteslarni elektr bilan almashtiradigan vites qutisini yaratdi. Xuddi shu ish printsipini takomillashtirilgan shaklda ishlatib, yigirma yil o'tgach, u avangard Cord 812 ga o'rnatildi - bu nafaqat 1936 yilda yaratilgan, balki eng futuristik va ajoyib avtomobillardan biri. Shunisi muhimki, bu simni sanoat dizayni yutuqlari haqidagi kitobning muqovasida topish mumkin. Uning transmissiyasi momentni dvigateldan oldingi o'qga (!) uzatadi va vites o'tkazmalari vakuumli diafragmali elektromagnit qurilmalarning murakkab tizimini, shu jumladan viteslarni faollashtiradigan maxsus elektr kalitlarini faollashtiradigan Rulda ustunining o'sha paytdagi ko'rinishi uchun to'g'ridan-to'g'ri filigra hisoblanadi. Kordon dizaynerlari bularning barchasini muvaffaqiyatli birlashtira oldilar va bu nafaqat nazariy jihatdan, balki amalda ham ajoyib ishlaydi. Vites o'zgartirish va debriyaj ishlashi o'rtasidagi sinxronizatsiyani o'rnatish haqiqiy dahshatli tush edi va o'sha davrning dalillariga ko'ra, mexanikni psixiatrik shifoxonaga yuborish mumkin edi. Biroq, Kord hashamatli avtomobil edi va uning egalari ko'plab zamonaviy ishlab chiqaruvchilarning ushbu jarayonning to'g'riligiga tasodifiy munosabatda bo'lishlari mumkin emas edi - amalda ko'pchilik avtomatlashtirilgan (ko'pincha robot yoki yarim avtomatik deb ataladi) uzatmalar xarakterli kechikish bilan almashtiriladi, va tez-tez shamollar.

Hech kim bugungi kunda oddiyroq va keng tarqalgan qo'lda uzatmalar bilan sinxronizatsiya ancha oson ish ekanligini da'vo qilmaydi, chunki "Nega bunday qurilmadan umuman foydalanish kerak?" Asosiy xususiyatga ega. Ushbu murakkab hodisaning sababi, shuningdek, milliardlab biznes uchun maydonni ochish yonish dvigatelining o'ziga xos xususiyatiga bog'liq. Masalan, bug 'dvigatelidan farqli o'laroq, silindrlarga etkazib beriladigan bug'ning bosimi nisbatan oson o'zgarishi mumkin va uning bosimi ishga tushirish va normal ishlash paytida yoki kuchli harakatlantiruvchi magnit maydonga ega bo'lgan elektr motoridan farqli o'laroq. daqiqada nol tezlikda ham mavjud (aslida, bu eng yuqori va tezlik ortib borayotgan elektr motorlarining samaradorligi pasayganligi sababli, elektr transport vositalari uchun transmissiyalarning barcha ishlab chiqaruvchilari hozirda ikki bosqichli variantlarni ishlab chiqmoqdalar) ichki yonish dvigateli o'ziga xos xususiyatga ega bo'lib, unda maksimal quvvat maksimalga yaqin tezlikda va maksimal momentga - eng maqbul yonish jarayonlari sodir bo'ladigan nisbatan kichik tezlik oralig'ida erishiladi. Shuni ham ta'kidlash kerakki, haqiqiy hayotda dvigatel kamdan-kam hollarda maksimal moment burilishida (shunga mos ravishda maksimal quvvatni rivojlantirish egri chizig'ida) ishlatiladi. Afsuski, past aylanishlarda aylanish momenti minimal, va uzatish qutisi to'g'ridan-to'g'ri ulangan bo'lsa ham, ishdan chiqadigan va ishga tushirishga imkon beradigan debriyaj bilan bo'lsa ham, mashina hech qachon ishga tushirish, tezlashtirish va keng tezlik oralig'ida harakatlanish kabi ishlarni bajara olmaydi. Mana oddiy misol - agar dvigatel o'z tezligini 1: 1 ga uzatsa va shinalar o'lchami 195/55 R 15 bo'lsa (hozircha, asosiy vites mavjudligidan ma'lum bo'lsa), u holda nazariy jihatdan mashina tezlikda harakatlanishi kerak. 320 km. / soatiga 3000 krank mili aylanishida. Albatta, avtomashinalarda to'g'ridan-to'g'ri yoki yaqin viteslar va hattoki g'ildirakli viteslar mavjud, bu holda oxirgi haydovchi ham tenglamaga kiradi va ularni hisobga olish kerak. Ammo, agar biz shaharda odatdagidek 60 km / soat tezlikda harakatlanish haqida fikr yuritishning asl mantig'ini davom ettirsak, dvigatelga atigi 560 rpm kerak bo'ladi. Albatta, bunday ipni bajarishga qodir vosita yo'q. Yana bir tafsilot bor - chunki, faqat jismoniy jihatdan, kuch moment va tezlik bilan to'g'ridan-to'g'ri proportsionaldir (uning formulasini tezlik x moment / ma'lum bir koeffitsient sifatida ham aniqlash mumkin) va jismoniy tananing tezlashishi unga qo'llaniladigan kuchga bog'liq. . , tushuning, bu holda kuch, mantiqan tezroq tezlashish uchun sizga yuqori tezlik va ko'proq yuk kerak bo'ladi (ya'ni.) moment). Bu juda murakkab tuyuladi, ammo amalda bu quyidagilarni anglatadi: har bir haydovchi, hattoki texnikada hech narsani tushunmaydigan kishi ham, mashinani tezda bosib o'tish uchun bir yoki hatto ikkita vitesni pastga siljitish kerakligini biladi. Shunday qilib, u vites qutisi bilan bir zumda yuqori aylanishlarni amalga oshiradi va shuning uchun xuddi shu darajadagi pedal bosimi bilan bu maqsad uchun ko'proq quvvat beradi. Bu qurilmaning vazifasi - ichki yonish dvigatelining xususiyatlarini hisobga olgan holda, uning optimal rejimda ishlashini ta'minlash. Birinchi vitesda 100 km / soat tezlikda harakatlanish ancha tejamli bo'ladi va oltinchidan, yo'lga mos keladigan yo'lni bosib o'tishning iloji yo'q. Iqtisodiy haydash uchun dastlabki vites o'zgartirish va dvigatel to'liq yuk bilan ishlashni talab qilishi bejiz emas (ya'ni maksimal moment egri chizig'idan bir oz pastroq haydash). Mutaxassislar "kam o'ziga xos energiya sarfi" atamasidan foydalanadilar, bu o'rtacha aylanish oralig'ida va maksimal yukga yaqin. Keyin benzinli dvigatellarning gaz kelebeği valfi yanada kengroq ochiladi va nasos yo'qotishlarini kamaytiradi, silindr bosimini oshiradi va shu bilan kimyoviy reaktsiyalar sifatini yaxshilaydi. Sekinroq sur'atlar ishqalanishni kamaytiradi va ko'proq vaqtni to'liq to'ldirishga imkon beradi. Yugurish avtomashinalari har doim yuqori tezlikda ishlaydi va juda ko'p sonli uzatmalarga ega (Formula-1da sakkizta), bu siljish paytida tezlikni pasayishiga imkon beradi va kuchi ancha past bo'lgan joylarga o'tishni cheklaydi.

Aslida, bu klassik vites qutisiz ham mumkin, ammo ...

Gibrid tizimlar va xususan, Toyota Prius kabi gibrid tizimlar ishi. Ushbu mashinada sanab o'tilgan turdagi transmissiya mavjud emas. Uning vites qutisi deyarli yo'q! Bu mumkin, chunki yuqorida aytib o'tilgan kamchiliklar elektr tizimi tomonidan qoplanadi. Transmissiya o'rnini ichki yonuv dvigateli va ikkita elektr mashinasini birlashtirgan sayyoraviy uzatma deb ataladigan quvvat ajratgichi egallaydi. Gibrid tizimlar va ayniqsa Priusni yaratish bo'yicha kitoblarda uning ishlashi to'g'risidagi tanlangan tushuntirishni o'qimagan odamlar uchun (ikkinchisi bizning ams.bg saytimizning onlayn versiyasida mavjud), biz faqat mexanizm imkon beradi deb aytamiz. ichki yonuv dvigatelining mexanik energiyasining to'g'ridan-to'g'ri, mexanik va qisman uzatiladigan qismi elektrga (generator sifatida bitta mashina yordamida) va yana mexanik (elektr dvigatel sifatida boshqa mashina yordamida) aylantiriladi. . Toyota tomonidan yaratilgan ushbu yaratilishning dahosi (uning asl g'oyasi 60-yillarda Amerikaning TRW kompaniyasi bo'lgan) yuqori ishga tushirish momentini ta'minlashdir, bu juda past viteslarga bo'lgan ehtiyojni oldini oladi va dvigatelning samarali rejimlarda ishlashiga imkon beradi. maksimal yukda, mumkin bo'lgan eng yuqori vitesni simulyatsiya qilish, elektr tizimi har doim bufer vazifasini bajaradi. Tezlashtirish va vitesni pasaytirish simulyatsiyasi zarur bo'lganda, dvigatel tezligi generatorni boshqarish orqali va shunga mos ravishda murakkab elektron oqimni boshqarish tizimidan foydalangan holda uning tezligi bilan oshiriladi. Yuqori viteslarni simulyatsiya qilishda, hatto ikkita mashina ham dvigatelning tezligini cheklash uchun rollarni almashtirishi kerak. Ayni paytda tizim "quvvat aylanishi" rejimiga o'tadi va uning samaradorligi sezilarli darajada kamayadi, bu esa ushbu turdagi gibrid transport vositalarining yuqori tezlikda yoqilg'i sarfini keskin ko'rsatishini tushuntiradi. Shunday qilib, ushbu texnologiya amalda shahar transporti uchun qulay murosadir, chunki elektr tizimi klassik vites qutisi yo'qligini to'liq qoplay olmasligi aniq. Ushbu muammoni hal qilish uchun Honda muhandislari Toyota bilan raqobatlashish uchun o'zlarining yangi murakkab gibrid gibrid tizimida oddiy, ammo aqlli yechimdan foydalanmoqdalar - ular shunchaki yuqori tezlikdagi gibrid mexanizm o'rniga ishlaydigan oltinchi mexanik uzatmani qo'shadilar. Bularning barchasi vites qutisiga bo'lgan ehtiyojni ko'rsatish uchun etarlicha ishonchli bo'lishi mumkin. Albatta, agar iloji bo'lsa, ko'p sonli viteslar bilan - haqiqat shundaki, qo'lda boshqarish bilan haydovchining ko'p sonli bo'lishi shunchaki qulay bo'lmaydi va narx oshadi. Hozirgi vaqtda Porsche (DSG asosidagi) va Chevrolet Corvettes kabi 7 pog'onali mexanik uzatmalar juda kam uchraydi.

Hammasi zanjir va belbog'lardan boshlanadi

Shunday qilib, har xil sharoitlar tezlik va momentga qarab kerakli quvvatning ma'lum qiymatlarini talab qiladi. Va bu tenglamada dvigatelning samarali ishlashi va yonilg'i sarfini kamaytirish zarurati, zamonaviy dvigatel texnologiyasidan tashqari, uzatish tobora muhim muammoga aylanib bormoqda.

Tabiiyki, paydo bo'ladigan birinchi muammo boshlanadi - birinchi yengil avtomashinalarda vites qutisining eng keng tarqalgan shakli velosipeddan olingan zanjirli haydovchi yoki turli diametrli kamar kasnaqlarida ishlaydigan kamar haydovchisi edi. Amalda, kamar haydovchisida noxush kutilmagan hodisalar bo'lmagan. U nafaqat zanjirli sheriklari kabi shovqinli edi, balki tishlarini ham sindira olmadi, bu o'sha paytda haydovchilar "uzatuvchi marul" deb atagan ibtidoiy tishli mexanizmlardan ma'lum edi. Asrning boshidan boshlab, "ishqalanish g'ildiragi" deb ataladigan, deb ataladigan vosita bilan tajribalar o'tkazildi, unda hech qanday debriyaj yoki vites bo'lmagan va Nissan va Mazda o'zlarining toroidal vites qutilarida foydalaniladi (bu haqda keyinroq muhokama qilinadi). Shu bilan birga, tishli g'ildiraklarning muqobil variantlari ham bir qator jiddiy kamchiliklarga ega edi - kamarlar uzoq muddatli yuklarga va ortib borayotgan tezlikka bardosh bera olmadi, ular tezda bo'shashib, yirtilib ketdi va ishqalanish g'ildiraklarining "yostiqchalari" juda tez eskirishga duchor bo'ldi. Qanday bo'lmasin, avtomobil sanoati paydo bo'lganidan ko'p o'tmay, viteslar zarur bo'lib qoldi va bu bosqichda juda uzoq vaqt davomida momentni uzatishning yagona varianti bo'lib qoldi.

Mexanik uzatishni tug'ilishi

Leonardo da Vinchi o'z mexanizmlari uchun tishli g'ildiraklarni ishlab chiqardi va ishlab chiqardi, lekin kuchli, oqilona aniq va bardoshli g'ildiraklar ishlab chiqarish faqat 1880 yilda yuqori sifatli po'lat va metallga ishlov berish dastgohlarini yaratish uchun tegishli metallurgiya texnologiyalari mavjudligi tufayli mumkin bo'ldi. ishning nisbatan yuqori aniqligi. Viteslardagi ishqalanish yo'qotishlari atigi 2 foizga kamayadi! Bu ular vites qutisining ajralmas qismiga aylangan payt edi, lekin muammo ularni birlashtirish va umumiy mexanizmga joylashtirishda qoldi. Innovatsion echimning namunasi 1897 yildagi Daimler Feniksidir, unda har xil o'lchamdagi tishli qutilar haqiqiy yig'ilgan, bugungi tushunishga ko'ra, to'rtta tezlikdan tashqari, teskari vitesli vites qutisi ham bor. Ikki yil o'tgach, Packard "H" harfi oxiridagi tishli dastagining taniqli joylashuvidan foydalangan birinchi kompaniya bo'ldi. Keyingi o'n yilliklar mobaynida viteslar yo'q edi, lekin oson ishlash uchun mexanizmlar takomillashtirildi. O'zining birinchi ishlab chiqarilgan avtomobillarini sayyoraviy uzatmalar qutisi bilan jihozlagan Karl Benz 1929 yilda Cadillac va La Salle tomonidan ishlab chiqilgan birinchi sinxronlashtirilgan vites qutilari paydo bo'lishidan omon qolishga muvaffaq bo'ldi. Ikki yil o'tgach, sinxronizatorlar allaqachon Mercedes, Mathis, Maybach va Horch, keyin esa boshqa Vauxhall, Ford va Rolls-Royce tomonidan qo'llanila boshlandi. Bitta tafsilot - barchasida sinxronlashtirilmagan birinchi vites bor edi, bu haydovchilarni juda bezovta qildi va maxsus ko'nikmalarni talab qildi. Birinchi to'liq sinxronlashtirilgan vites qutisi 1933 yil oktyabr oyida ingliz Alvis Speed Twenty tomonidan ishlatilgan va mashhur nemis kompaniyasi tomonidan yaratilgan bo'lib, u hali ham "Gear Factory" ZF nomi bilan yuritiladi, biz bu haqda tez -tez hikoya qilamiz. 30-yillarning oʻrtalaridagina sinxronizatorlar boshqa brendlarga oʻrnatila boshlandi, biroq arzonroq yengil avtomobillar va yuk mashinalarida haydovchilar viteslarni siljitish va almashtirish uchun vites dastagi bilan kurashishda davom etishdi. Darhaqiqat, bunday noqulaylik muammosini hal qilish ancha oldin turli transmissiya tuzilmalari yordamida qidirilgan, shuningdek, tishli juftlarni doimiy ravishda bog'lash va ularni milga ulashga qaratilgan - 1899 yildan 1910 yilgacha De Dion Bouton Qiziqarli uzatma ishlab chiqildi, unda viteslar doimiy ravishda to'rlanadi va ularning ikkilamchi milga ulanishi kichik muftalar yordamida amalga oshiriladi. Panhard-Levasseur shunga o'xshash rivojlanishga ega edi, lekin ularning rivojlanishida doimiy ishlaydigan tishli qutilar pin yordamida mahkam bog'langan. Dizaynerlar, albatta, haydovchilar uchun qulaylik yaratish va avtomobillarni keraksiz shikastlanishdan himoya qilish haqida o'ylashdan to'xtamadilar. 1914 yilda Cadillac muhandislari o'zlarining ulkan dvigatellarining kuchini ishga solishga va mashinalarni elektr o'zgarishi va vites nisbatini 4,04: 2,5: 1 ga o'zgartirishi mumkin bo'lgan sozlanishi oxirgi haydovchi bilan jihozlashga qaror qilishdi.

20-30-yillar yillar davomida doimiy bilim to'plashning bir qismi bo'lgan aql bovar qilmaydigan ixtirolar davri edi. Misol uchun, 1931 yilda frantsuzning Cotal kompaniyasi rulda kichik tutqich bilan boshqariladigan elektromagnit o'zgartirilgan qo'lda uzatmalar qutisini yaratdi, bu esa o'z navbatida polga joylashtirilgan kichik bo'sh dastagi bilan birlashtirildi. Biz oxirgi xususiyatni eslatib o'tamiz, chunki u mashinada to'rtta teskari vites mavjud bo'lganidek, xuddi shuncha oldinga uzatmalar bo'lishiga imkon beradi. O'sha paytda Kotalning ixtirosiga Delage, Delahaye, Salmson va Voisin kabi nufuzli brendlar qiziqish bildirgan. Ko'pgina zamonaviy orqa g'ildirakli uzatmalarning yuqorida aytib o'tilgan g'alati va unutilgan "afzalligi" bilan bir qatorda, bu ajoyib vites qutisi, shuningdek, dvigatel yuki tufayli tezlikni pasayganda viteslarni almashtiradigan Fleschel avtomatik o'tkazgich bilan "o'zaro ta'sir qilish" qobiliyatiga ega va aslida jarayonni avtomatlashtirishning birinchi urinishlaridan biri.

40-50 yillarning aksariyat avtoulovlari uchta vitesga ega edilar, chunki dvigatellar 4000 devir / min dan oshmagan. Qaytish, moment va quvvat egri chiziqlarining ko'payishi bilan, uchta vites endi aylanish doirasini qoplamadi. Natijada ko'tarilishda o'ziga xos "hayratlanarli" uzatma va pastroqqa o'tishda haddan tashqari majburlash bilan kelishmovchilik harakati bo'lgan. Muammoning mantiqiy echimi 60-yillarda to'rtta tezlikni uzatishga katta o'tish edi va 70-yillarda birinchi beshta tezlikni uzatmalar qutisi ishlab chiqaruvchilar uchun muhim voqea bo'lib, ular avtoulovdagi model bilan birga bunday vites qutisi borligini faxr bilan ta'kidladilar. Yaqinda klassik Opel Commodore egasi menga u mashinani sotib olayotganda 3 ta uzatmada va o'rtacha 20 l / 100 km bo'lganligini aytdi. Vites qutisini to'rt bosqichli uzatmalar qutisiga almashtirganda, iste'mol 15 l / 100 km ni tashkil etdi va nihoyat besh pog'onali tezlikni olganidan so'ng, ikkinchisi 10 litrgacha tushdi.

Bugungi kunda beshdan kam vitesga ega avtomobillar deyarli yo'q va oltita tezlik ixcham modellarning yuqori versiyalarida odatiy holga aylanmoqda. Ko'pgina hollarda oltinchi g'oya - bu yuqori aylanishlarda tezlikni keskin pasayishi, ba'zi hollarda, bu unchalik uzoq bo'lmaganida va siljish paytida pasayishning pasayishi. Ko'p bosqichli transmissiyalar dizel dvigatellariga ayniqsa ijobiy ta'sir ko'rsatadi, ularning birliklari yuqori momentga ega, ammo dizel dvigatelning asosiy tabiati tufayli ish hajmi sezilarli darajada kamayadi.

(ergashmoq)

Matn: Georgi Kolev