RAF Supermarine Spitfirening afsonaviy jangchisi, 2-qism

Spitfire XVIIE ning hozirda saqlanib qolgan nusxasi parvoz paytida. Samolyot Britaniya jangi memorial parvoziga tegishli va 74-raqamli RAF eskadronining belgisiga ega.

K5 prototipi 1936-yilning martida, 5054-yilda uchirilganida, Spitfire nomi hali maʼlum boʻlmaganida va dizayner Reginald Mitchell yoʻgʻon ichak saratonini asta-sekin oʻldirishni boshlaganida, katta salohiyatga ega samolyot paydo boʻlishi allaqachon maʼlum boʻlgan edi. Biroq, keyin sodir bo'lgan voqea, bu samolyot Ikkinchi Jahon urushi davomida o'z qiymatini yo'qotmasdan uchib ketganini hech kim kutmagan edi.

Prototip ikkinchi parvozini darhol amalga oshirmadi. Ruxsat etilgan pervanel yuqori tezlik uchun optimallashtirilganiga almashtirildi, qo'nish moslamalari qopqoqlari o'rnatildi va qo'nish moslamasining o'zi qulfdan chiqarildi. Samolyot liftlarga o'rnatildi va g'ildirakni tozalash mexanizmi sinovdan o'tkazildi. Prototipi va 174 seriyali birinchi Spitfire I gidravlik tortilishi mumkin bo'lgan pastki qismni katlama va kengaytirish uchun qo'lda bosim pompasi bilan jihozlangan. 175 birlikdan boshlab, u maksimal bosim 68 atm (1000 psi) bo'lgan dvigatel bilan ishlaydigan nasos bilan almashtirildi. Shuningdek, o'ng tomonda kabinada joylashgan karbonat angidrid tsilindridan qo'nish moslamasining favqulodda chiqishi ham yuz berdi. "Faqat favqulodda vaziyat" deb belgilangan maxsus tutqich maxsus muhrlangan silindrning klapanining bir marta teshilishi va qo'nish moslamasining siqilgan karbonat angidrid bilan chiqishiga sabab bo'ldi, favqulodda vaziyatdan keyin qo'nish moslamasini tortib olish imkoniyatisiz.

Dastlab, dizaynerlar qo'nish moslamasini bo'shatish va blokirovka qilish uchun faqat yorug'lik signallarini taqdim etishdi, ammo uchuvchilarning iltimosiga binoan mexanik signalizatsiya paydo bo'ldi. qanotlarda askarlar (qanotning yuzasidan chiqadigan kichik tayoqlar). Barcha Spitfires-da gidravlik tizim faqat qo'nish moslamasini tortib olish va kengaytirish uchun ishlatilgan. Qopqoqlar, g'ildirak tormozlari, kichik qo'llarni qayta yuklash va keyingi modifikatsiyalarda kompressor ham pnevmatik tizim orqali yuqori vitesga o'tkazildi. Dvigatelga kompressor o'rnatildi, u 21 atm (300 psi) siqilgan havo hosil qildi. Maxsus valf yordamida bu flaplar, qurollar va kompressorlar uchun 15 atm (220 psi) va g'ildirak tormozlari uchun 6 atm (90 psi) ga kamaydi. Samolyotning erga burilishi differentsial tormoz harakati bilan amalga oshirildi, ya'ni. Rulda pedalini to'liq chapga bosish va tormozni bosish faqat chap g'ildirakni tormozlaydi.

Shassiga qaytsak, K5054 standart Spitfire I-da g'ildirak bilan almashtirilgan orqa chanadan foydalangan. Boshqa tomondan, prototipdagi timsoh qanotlari faqat qo'nish uchun 57 ° ga burilib ketdi. Spitfire-da boshlang (barcha modifikatsiyalar) qopqoqsiz qilingan. Samolyot juda toza aerodinamik chiziqqa va etarlicha yuqori mukammallikka (ko'tarishning tortishish koeffitsientiga nisbati) ega bo'lganligi sababli, K5054 qo'nishga nisbatan sayoz burchak bilan yaqinlashdi, chunki samolyot keskinroq tushishda tezlashdi. U tekislangandan so'ng, hatto dvigatel bo'sh turganda ham tezlikni kam yo'qotgan holda "suzishga" moyil bo'ldi. Shuning uchun, ishlab chiqarish samolyotlarida, ular ko'proq tormozlash funktsiyasini bajargan holda, flaplarning egilishini 87 ° ga oshirish tavsiya etildi. Qo'nish xususiyatlari, albatta, yaxshilandi.

Birinchi versiya Spitfire IA sakkizta 7,7 mm Browning pulemyotlari bilan qurollangan bo'lib, o'q-dorilar sig'imi km uchun 300 o'q bo'lgan va 1030 ot kuchiga ega Merlin II yoki III dvigateli bilan jihozlangan.

Orqaga tortish mexanizmini tekshirib, qo'nish moslamasini tortib olgandan so'ng, samolyot yana uchishga tayyor bo'ldi. 10 va 11 mart kunlari unda ikkinchi va uchinchi parvozlar qo'nish moslamasi tortilgan holda amalga oshirildi. O'sha paytda Sautgempton yaqinidagi Eastleigh korporativ aeroportiga o'sha paytda Havo vazirligining Havo kengashining "Havo ta'minoti va tadqiqot a'zosi" a'zosi bo'lgan havo marshali Xyu Douding tashrif buyurdi, faqat 1 yil 1936 iyulda u havo kemalarini boshqarishni o'z zimmasiga oldi. yangi tashkil etilgan RAF Fighter qo'mondonligi. U samolyotdan juda mamnun bo'lib, uning yuqori salohiyatini tan oldi, garchi u kokpitdan past ko'rinishni tanqid qildi. K5054-da uchuvchi kokpit orqasidagi tepa konturiga yozib qo'yilgan yarmarkaning tagida o'tirdi, yarmarka hali Spitfire-ga xos "qarang" xususiyatga ega emas edi.

Ko'p o'tmay, 24 martdan boshlab, K5054 dagi keyingi parvozlarni K. Rezident (leytenant) Jorj Pikering amalga oshirdi, u 100 m balandlikdan Mitchellni hayratda qoldirib, "Morj" uchuvchi qayig'ida halqalar yasash, ba'zan uni ishga tushirish bilan mashhur. zo'r uchuvchi va yangi qiruvchi samolyotning prototipi unga qiyin emas edi. 2 yil 1936 aprelda K5054 sinov parvozlari uchun sertifikatlandi, shuning uchun har bir parvoz endi eksperimental emas edi. Bu boshqa uchuvchilarga uni boshqarishga imkon berdi.

Sinovlar davomida ishga tushirishni istamagan prototipga yaqin dvigatel bilan bog'liq muammolar aniqlandi, shuning uchun bir necha parvozlardan so'ng u boshqasiga almashtirildi. Asl Merlin C aslida 990 ot kuchi ishlab chiqargan. Dvigatelni almashtirgandan so'ng, prototipni sinovdan o'tkazish, ayniqsa parvoz ko'rsatkichlari bo'yicha, ikki barobar intensivlik bilan davom etdi. Sinov davomida hech qanday katta nuqsonlar topilmadi, faqat rulning ortiqcha kompensatsiyasi va barcha tezliklarda haddan tashqari qulaylik bilan harakatlanishi. Prototipning tezligi taxminan 550 km/soat edi, garchi ko'proq kutilgan bo'lsa-da, lekin Mitchell rejalashtirilgan yaxshilanishlar bilan tezlikni oshirishiga ishondi. Aprel oyi boshida K5054 qanot rezonansini tekshirish uchun Farboroga olib ketildi. Ma'lum bo'lishicha, chayqalish ham kutilganidan biroz oldinroq sodir bo'lgan, shuning uchun prototip sho'ng'in tezligi soatiga 610 km bilan cheklangan.

K9 5054 yil aprelda Eastleighga qaytib keldi va dastlabki sinovdan so'ng tavsiya etilgan o'zgartirishlar uchun ertasi kuni texnik xizmat ko'rsatish angariga olib ketildi. Avvalo, rulning shox balansi qisqartirildi, vertikal stabilizator uchining shakli biroz o'zgartirildi, karbüratöre havo olish maydoni kengaytirildi va dvigatel korpusi mustahkamlandi. . . Dastlab, samolyot ochiq ko'k rangga bo'yalgan. Derbidan, Rolls-Roycedan (avtomobillar) bo'lgan rassomlarning ish bilan ta'minlanishi tufayli sirtning juda yuqori silliqligiga erishildi.

11 yil 1936 mayda modifikatsiyadan so'ng samolyot Jeffrey K. Quill tomonidan yana havoga ko'tarildi. Ma'lum bo'lishicha, samolyot rulni yaxshiroq muvozanatlashtirgandan so'ng, endi parvoz qilish yanada yoqimli. Pedallar ustidagi kuch endi tutqichga qaraganda biroz kattaroq bo'lib, to'g'ri muvofiqlashtirishni saqlashga yordam berdi. Boshqaruv dastagi yuqori tezlikda ko'ndalang (aileronlar) va bo'ylama (lift) yo'nalishlarida qattiqroq bo'ldi, bu normal edi.

14-may kuni 615 km/soat tezlikda sho‘ng‘inda o‘tkazilgan sinovlar chog‘ida chap qanot ostidan tebranishlar natijasida qo‘nish moslamasi chiqib ketdi va fyuzelajning orqa qismiga urildi. Biroq, zarar unchalik katta bo'lmagan va tezda tuzatilgan. Shu bilan birga, RAF prototipni imkon qadar tezroq sinov uchun Martlesham Heathda, keyin samolyot va qurol-yarog' eksperimental korxonasi (A&AEE; Ipsvich yaqinida, Londondan 120 km shimoli-sharqda) joylashgan joyda sinovdan o'tkazish uchun bosim o'tkaza boshladi. 9 yil 1939 sentyabrda Boscombe Downga ko'chirildi.

Hatto bo'yash va mahkamlashdan keyin ham K5054 tekis parvozda 540 km/soat maksimal tezlikka erishdi. Biroq, parvona aybdor ekanligi ma'lum bo'ldi, uning uchlari tovush tezligidan oshib, samaradorlikni yo'qotdi. Biroq, o'sha paytda yaxshilangan profil va biroz kichikroq diametrli yangilari ishlab chiqilgan edi, buning natijasida 15 may kuni gorizontal parvoz tezligi soatiga 560 km ni tashkil etdi. Bu aniq yaxshilanish bo'lib, texnik jihatdan ommaviy ishlab chiqarish ancha oson bo'lgan raqobatchi Hawker to'foni tomonidan 530 km/soat tezlikka erishdi. Biroq, Mitchell endi samolyotni sinovdan o'tkazish uchun Martlesham Heathdagi A&AEEga topshirishga qaror qildi. 15-may kuni samolyot 9150 m balandlikka ko'tarildi, shundan so'ng u ko'chirishga tayyorgarlik ko'rish uchun angarga qaytarildi.

Browning pulemyotlari etarli emasligi sababli, ularning o'rniga samolyot qanotlarida ularga taqlid qiluvchi ballast bor edi, ammo bu qurolni sinab ko'rishni imkonsiz qildi. Ammo Aviatsiya vazirligi 22 may kuni ushbu shakldagi prototipni etkazib berishga rozi bo'ldi. Nihoyat, 26-may kuni Jozef "Mutt" Summers K5054 ni Martlesham Xitga topshirdi.

RAF sinovi

Zavod uchuvchisi A&AEE ga yangi samolyotni yetkazib berganida, RAF uchuvchisi parvozga tayyorgarlik ko'rayotganda, uning ishlashini o'rganayotganda birinchi marta tortilgan va tekshirilgan. Odatda, birinchi parvoz etkazib berishdan taxminan 10 kun o'tgach sodir bo'ldi. Biroq, K5054 holatida Aviatsiya vazirligi uni darhol havoga ko'tarish to'g'risida buyruq oldi. Shu sababli, yetib kelganidan keyin samolyotga yonilg'i quyildi va "Mutt" Summers kapitanga ko'rsatdi. J. Xamfri Edvards-Jons kabinadagi turli kalitlarning holatini topdi va unga ko'rsatmalar berdi.

Yangi samolyotning birinchi parvozi 26 yil 1936 mayda amalga oshirildi, xuddi shu kuni prototip Martlesham Xitga yetkazildi. U qiruvchi samolyotning prototipini boshqargan birinchi RAF uchuvchisi edi. U qo'nganida, unga zudlik bilan Havo vazirligiga qo'ng'iroq qilish buyurildi. General-mayor (aviatsiya vitse-marshali) ser Uilfrid Friman so'radi: Men sizdan hamma narsani so'ramoqchi emasman va, albatta, siz hali hammasini bilmaysiz. Lekin men so‘ramoqchiman, sizning fikringizcha, yosh uchuvchi shunday texnologiyali mashinani boshqarishga qodirmi? Bu Qirollik havo kuchlarining asosiy tashvishi edi - samolyot juda rivojlanganmi? Edvards-Jons ijobiy javob berdi. Agar uchuvchi tortib olinadigan qo'nish moslamalari va qanotlardan foydalanish bo'yicha to'g'ri ko'rsatma olgan bo'lsa. Xo'sh, bu yangi narsa edi, uchuvchilar qo'nishdan oldin qo'nish moslamasini, shuningdek, pastroq tezlikda yaqinlashishni engillashtirish uchun qanotlarni kengaytirishga odatlanishlari kerak edi.

Rasmiy hisobot bu kuzatuvlarni tasdiqladi. Unda aytilishicha, K5054: oddiy va uchish oson, jiddiy kamchiliklari yo'q. Rudlar manevrlik va tortishish platformasi barqarorligi o'rtasida mukammal murosani ta'minlash uchun mukammal muvozanatlangan. Uchish va qo'nish to'g'ri va oson. K5054 ning A&AEEdagi birinchi parvozlari samolyot taqdirini hal qildi - 3 yil 1936 iyunda havo vazirligi Vickers Supermarine-dan ushbu turdagi 310 ta qiruvchi samolyotga buyurtma berdi, bu 30-yillarda bir turdagi samolyotlar uchun eng katta buyurtma bo'lgan. Britaniya samolyot zavodi. Biroq, uch kundan so'ng, 6 yil 1936 iyunda bu rekord shafqatsizlarcha yangilandi - Hawker zavodidan 600 dona "Dovul" jangchisiga buyurtma berildi. Xuddi shu maqsadda ikkita turdagi samolyotlarga buyurtma berish orqali Qirollik havo kuchlari ulardan birining ishdan chiqishi xavfidan qochadi. Spitfire biroz yaxshiroq ishlashga ega edi, lekin ishlab chiqarish ham qiyinroq edi, shuning uchun kamroq mehnat talab qiladigan Hurricane bir vaqtning o'zida kattaroq bo'linmalarga etkazib berilishi mumkin edi, bu avlod almashinuvini tezlashtirdi.

4 va 6 iyun kunlari K5054 tezligi o'lchandi va 562 m balandlikda 5100 km / soat ga etdi.Ammo shu bilan birga, sinovlar davomida bir nechta kichik nuqsonlar aniqlandi, ularni olish uchun ularni bartaraf etish kerak. to'laqonli jangchi. Avvalo, kokpit qopqog'iga e'tibor qaratildi, uning ko'rinishi havo jangi paytida dushmanni yaxshiroq kuzatish uchun yaxshilanishi kerak edi, hozirgi ko'rinish samolyotni "normal" boshqarish uchun etarli edi. Bundan tashqari, past tezlikda lift juda samarali ishlashi ta'kidlandi, bu qo'nishlarning birida deyarli falokatga olib keldi - sinov uchuvchilaridan biri dumini burni bilan 45 ° burchak ostida silkitib, aeroportning o'tli yuzasiga urdi. yuqoriga. . Rulda burilish diapazonini cheklash va shu bilan birga tayoqning harakatlanish diapazonini ushlab turish taklif qilindi, shunda tayoq harakati rulning kamroq harakatiga aylanadi. Yana bir narsa - yuqori tezlikda radiator qopqog'ining og'ir harakati, yuqori tezlikda sho'ng'in paytida rulning "qattiqligi", radiotexnika xizmatiga kirish qiyinligi va boshqalar.

Martlesham Xitdagi sinovlar 16-yil 1936-iyungacha, Jeffri Quill K5054 ni Eastleighga, zavodga qaytarish uchun kelganiga qadar davom etdi. Qo'nish vaqtida samolyot juda ko'p neft sarflagani ma'lum bo'ldi. Qayerdandir oqish borligi aniq edi. Va ikki kundan keyin, 18 yil 1936 iyunda Vickers Supermarineda matbuot va jamoatchilik uchun kichik shou rejalashtirilgan edi. Kompaniya o'zining so'nggi mahsulotlarini, jumladan Wellesley bombardimonchi prototiplarini va yaqinda ishga tushirilgan Vellington prototipini, Walrus amfibiya prototipini, ishlab chiqarilgan Straner va Scapa uchuvchi qayiqlarini reklama qilmoqchi edi. Ushbu kompaniya kelajakdagi Spitfire 300 turini o'tkazib yubordimi? Jeffri Quillning fikricha, Type 300 32 litrlik moy idishiga ega va parvoz atigi 5 daqiqa davom etishi kerak, nega bunday emas? Rolls-Royce matbuot kotibi Uilobi "Bill" Lappin bunga qarshi chiqdi. Ma'lum bo'lishicha, u haq edi ...

Jeffri Quill K5054 ni olib qo'yishi bilanoq, moy bosimi nolga tushib ketdi. Dvigatel istalgan vaqtda to'xtab qolishi mumkin. Uchuvchi havoda ushlab turish uchun zarur bo'lgan minimal tezlikda aylana yasadi va xavfsiz qo'ndi. Yaxshiyamki, yaqin bo'lsa-da, hech narsa sodir bo'lmadi. Dvigatelni tekshirgandan so'ng, u unchalik shikastlanmagani, ammo uni almashtirish kerakligi ma'lum bo'ldi. O'zgartirilgandan so'ng, K5054 23 yil 1936 iyunda yana havoga ko'tarildi.