Nissan GT-R sinov drayveri: noyob ikki tomonlama uzatish tarixi

Nissan GT-R’ning to‘liq g‘ildirakli haydovchi tizimi texnologik durdona hisoblanadi

Skyline GT-R Nissan tarixidagi ramziy nomdir, ammo modelga o'ziga xos aura berishga eng ko'p hissa qo'shgan R32 avlodi edi. R33 va R34 ning keyingi avlodlari uni ishlab chiqdi va o'zining noyob xarakteri, ajoyib yo'l tutilishi va ishonchliligi tufayli uni sport avtomobillari ixlosmandlari orasida timsolga aylantirdi. Ammo tasvirga bosim juda katta. Shu sababli Nissan dizaynerlari yangi ming yillikda bir necha yil o'tgach, eng so'nggi Skyline GT-R ni ishlab chiqishni boshlaganlarida, ular yo'l harakati kabi noyob narsani yaratishga majbur bo'lishdi. Albatta, avvalgi modellar o'chmas iz qoldirgan va ular uchun o'zgarmagan holda, taxmin bo'yicha qo'sh uzatish yangisida qolmoqda. Ammo bu safargi vazifa yanada qiyinroq. To'liq g'ildirakli haydovchiga qo'shimcha ravishda, ideal vazn taqsimotiga ega avtomobil yaratilishi kerak va uning nomi faqat GT-R ga qisqartiriladi. Oddiy, tushunarli va juda ishonarli.

O'zining oldingi tizimlari singari, uning to'liq g'ildirakchali tizimi ham ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) deb nomlanadi. Yillar davomida ishlab chiqilgan bir xil ramziy texnologiyaning ifodasi avvalgi Skyline GT-R-ning asosini tashkil etdi, ammo GT-R-da u butunlay yangi o'lchovga ega bo'ladi.

Oldinga texnologiyalar 1989 yilda

ATTESA ning birinchi mexanik shakli o'zaro faoliyat motorlar uchun ishlab chiqilgan va 1987 yilda Yaponiya bozori uchun Bluebird-da taqdim etilgan. Keyinchalik GT-R Pulsar, keyingi avlod Bluebird (HNU13) va Primerada deyarli bir xil tizim ishlatilgan. Dastlabki versiyada viskozimetr bilan qulflangan markaziy differentsial ishlatilgan, ammo keyinchalik uning o'rniga to'g'ridan-to'g'ri konusning tishli ulanishi va orqa o'qda viskozimetr o'rnatilgan.

Biroq, bizning hikoyamiz maqsadlari uchun Nissan sport avtomashinalari uchun ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) versiyalari uzunlamasına joylashuvi va old tomonida dvigateli bor. U birinchi marta Nissan Skyline GT-R va Skyline GTS4-da ishlatilgan. Aynan shu tizim R32 avlodini Skyline GT-R ni o'z davrining eng zo'r avtomobillaridan biriga aylantiradi. Chunki Porsche 959 uchun PSK-da, Nissan dizaynerlari gidravlik nasos bilan boshqariladigan va momentning bir qismini oldingi aksga yo'naltiradigan elektron boshqariladigan ko'p plastinkali debriyajdan foydalanadilar.

Bu o'z davri uchun nihoyatda ilg'or echimdir, chunki o'sha paytda hech bir kompaniya bugungi BorgWarner yoki Haldex mahsulotlari kabi to'liq plastinka debriyaj moslamalarini taklif qilmagan. Printsipial jihatdan, orqa aks o'qni vintlardek orqasidan pervanel o'qi orqali unga yo'naltirilgan tork tomonidan boshqariladi. Transmissiyada o'rnatilgan debriyajga ega bo'lgan integral uzatmalar qutisi mavjud, undan tork boshqa PTO o'qi yordamida oldingi o'qga uzatiladi. Pervanel o'qi karterdan o'tib ketadi va keng tarqalgan alyuminiy blokdir va o'ng o'qning o'qi qisqaroq, chunki differentsial o'ng tomonda. Tizim 16-bitli kompyuter tomonidan boshqarilib, uning harakatlanishini soniyada 10 marta nazorat qiladi.

Nissan tizimi Porschekiga qaraganda sodda, chunki muftalar bitta gidravlik zanjir tomonidan boshqariladi va alohida sozlanmaydi. Aynan mana shu modulli echim bugungi turdagi ushbu qurilmalar asosida yotadi va arzon, engil va ixchamdir.

Bu erda qiziq bo'lgan narsa shundaki, bu holda ulagichlar ko'pgina zamonaviy tizimlarda bo'lgani kabi doimiy ishlamaydi. Oddiy haydash sharoitida Skyline GT-R orqa g'ildirakdir, ammo og'irroq tezlashganda yoki ko'proq tortish zarur bo'lgan dinamik burilish paytida torkning bir qismini old aksga yo'naltirish uchun debriyaj to'plami faollashadi. Aktivizatsiya nisbati va momenti kompyuter tomonidan ABS datchiklari bilan o'lchangan har bir g'ildirakning lateral tezlashishi, turbochargator bosimi, gaz kelebeği holati va tezligi kabi parametrlarni tahlil qilgandan so'ng nazorat qilinadi.

Nissan Skyline GT-R torkni Porsche 959 singari doimiy ravishda taqsimlash qobiliyatiga ega emasligi bilan birga, u ikkala brendning kuchli modellari o'rtasidagi tarixiy raqobatning markazida joylashgan. Skyline GT-R 959-ga qaraganda ancha arzon, ammo Nürburgringdagi takroriy sinovlar tufayli juda yaxshi ishlashga ega. Ushbu ishlash tartibi ham ijobiy fazilatlarga ega, chunki u orqa g'ildirakchali modelni boshqarish hissiyotiga ziyon etkazmasdan transport vositasining dinamik sifatini saqlab qoladi. Shunday qilib, model ikkala dunyoning eng yaxshisini birlashtirgan va Skyline GT-R tasvirchasi uchun asos yaratgan. Aslida, Porsche 959 hech qachon ishlov berish uchun bunday reytingga ega bo'lmagan.

Tizimning qiziqarli xususiyati shundaki, haydovchi avtoulovni qanchalik dinamik boshqaradigan bo'lsa, oldingi aks shunchalik kam faollashadi. Skyline GT-R kuchli orqa g'ildirakchali model sifatida eshik oldida birinchi qobiliyati bilan mashhur. Ikkinchisi dual uzatmalarga ega transport vositalariga xos emas.

Keyingi avlod R33 Skyline GT-R ATTESA E-TS Pro-ga aylandi. Orqa o'qga elektron qulflangan differentsial qo'shilib, ikkita debriyaj to'plami, yangi qurilmalar, materiallar va elektron boshqaruv elementlari mavjud. Xuddi shu dizayn R34 elektr uzatish sxemasida eng yuqori darajaga erishish uchun R35 da ishlab chiqiladi.

Bitta turdagi - qo'sh uzatma va uzatmalar qutisi bilan GT-R.

Biroq, biz allaqachon aytib o'tganimizdek, ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) nomi ancha oldin, yangi GT-R tizimi singari paydo bo'lgan. Biroq, bu uning o'ziga xosligi noyob emas degani emas.

2004 yilda ko'p mulohazalardan so'ng dizaynerlar yangi GT-R olti pog'onali ikki muftali uzatmalar qutisidan foydalanishi kerak, degan qarorga kelishdi, bu butunlay yangi sohaga qadam, chunki oldingi modellarda dvigatel va transmissiya old tomonda edi. Og'irlikni orqaga o'tkazish uchun, olti silindrli dvigatel V6 arxitekturali yangi turbo dvigateldan meros bo'lib o'tadi va transmissiya orqa o'qda transmissiya deb ataladigan sxemaga muvofiq joylashgan bo'lishi va DSG tipidagi bo'lishi kerak. . Buning uchun muhandislar yordam uchun BorgWarner mutaxassislariga murojaat qilishadi, ular o'z navbatida uzatish yetkazib beruvchi Aichi bilan hamkorlardir. Nissanning ambitsiyalari Nyurburgring kabi trassalarda eng yaxshi aylanish vaqtlari bilan raqobatlashadigan avtomobil yaratishdir. Yuqorida aytib o'tganimizdek, 486 ot kuchiga ega super kupe. Trekni boshqarishda aniq bo'lish uchun vazn balansi 50:50 bo'lishi kerak. Bundan tashqari, transmissiya tez o'zgartirish funksiyasiga ega bo'lishi kerak. Ushbu yechim kompaniyaning boshqa hech qanday modelida qo'llanilmasligi sababli, transmissiya faqat Nissan GT-R-da yaratilishi va o'rnatilishi kerakligi aniq. Xuddi shu sababga ko'ra, biz allaqachon aytganimizdek, ikkita ulagich bilan faqat bitta turdagi bo'lishi kerak deb qaror qilindi. Keyingi voqealar samarali hamkorlikning haqiqiy ifodasidir. Transmissiya BorgWarner tomonidan kompaniyaning AQShdagi Auburn Hills texnik markazida joylashgan Nissan va Aichi muhandislari tomonidan maxsus takliflar asosida ishlab chiqilgan. Aichi viteslarni loyihalashtiradi, ajoyib tajribaga ega bo'lgan va Bugatti Veyron avtotransportini yaratgan BorgWarner esa o'ziga xos dizayn, tartib va hokazolarni boshqaradi.

Birinchi prototiplarda transmissiya hanuzgacha dvigatelning orqasida joylashgan. Shu bilan birga, loyiha transmissiya orqa diferansiyasida joylashganligi to'g'risida qaror qabul qilingandan keyin ikkinchi bosqichga o'tdi. Buning uchun transmisyonni dvigatel miliga ulash kerak bo'lgan tuzilma yaratildi, orqada ko'p plastinka debriyaj o'rnatildi, so'ngra pervanel mil yordamida quvvatni oldingi o'qga uzatishi kerak bo'lgan mexanizm yaratildi. Ikkita uzatish debriyajlari sayyoralarning avtomatik uzatmalarini blokirovka qilish uchun ishlatiladi, ammo ishqalanish materiallari GT-R ehtiyojlari uchun maxsus ishlab chiqilgan. Kommutatsiya mexanizmi ham o'ziga xosdir, bu juda tezkor javobni ta'minlaydi va hamma umumiy boshqaruv moduli tomonidan boshqariladi. Magneziumning engilroq bo'lishiga qaramay, maxsus alyuminiy kassa yaratildi, chunki ikkinchisi yukni ko'tarolmadi.

Aytganimizdek, to'liq g'ildirakli uzatma tizimi ATTESA E-TS (Electronic Split with All Terrain for Advanced Total Traction Engineerig System) deb ataladi. "Barcha er usti transport vositasi" nomi sizni chalg'itmasligi kerak, chunki bu avvalgi tizimlarning nomlari evolyutsiyasidir. Uning orqa aksiga nisbatan ustunligi bor, ya'ni ikkinchisi momentning 100 dan 50% gacha olishi mumkin. Bu, o'z navbatida, torkning unga yo'naltirilganligini va maxsus ishlab chiqilgan GKN ko'p plitali debriyaj yordamida uni noldan 50% gacha oldinga yo'naltirish mumkinligini anglatadi.

Tork dvigateldan uzatishga uglerod tolasi bilan mustahkamlangan polimer asosiy o'qi (asosiy sekin vosita) orqali uzatiladi. Vites nisbati elektromagnit ko'p plitali debriyaj bilan tartibga solinadi. Tezlashishda moment nisbati taxminan 50:50 ni tashkil qiladi, magistral yo'lda harakatlanayotganda deyarli barcha moment orqa aksga yo'naltiriladi. Avtotransport vositalarining datchiklari sirpanish yoki piyoda harakatlanish tendentsiyasini aniqlaganda, aylanuvchi momentning katta qismi orqa aks tomonidan so'riladi, ortiqcha harakatlanish tendentsiyasi bilan esa, oldingi moment tomonidan momentning 50 foizigacha yutiladi. Uning differentsiali ochiq va orqa tomonda (shuningdek GKN) ko'p diskli qulf (LSD) mavjud bo'lib, u g'ildiraklarning birortasining tortish kuchi kamayganda faollashadi.

Yaratilganidan beri sakkiz yil ichida GT-R sezilarli darajada rivojlanganiga qaramay, oltita silindrli qurilmaning quvvati dastlabki 486 dan 570 ot kuchiga qadar asta-sekin o'sdi va tork 637 Nm ga etdi, elektr stantsiyasining noyob me'morchiligi saqlanib qoldi va davom etmoqda. ushbu avtomobilning aql bovar qilmaydigan xatti-harakatlari va dinamik fazilatlari asosida.

Matn: Georgi Kolev