AFS - faol boshqaruv tizimlari qanday ishlaydi

Dunyoning eng yaxshi muhandislari va sinovchilarining algoritmlari bilan qurollangan avtomatlashtirish uzoq vaqtdan beri avtomobillarni qanday boshqarishni o'z haydovchilarining aksariyatiga qaraganda yaxshiroq biladi. Ammo odamlar hali unga to'liq ishonishga tayyor emaslar, innovatsiyalar qo'lda boshqarish imkoniyatlarini saqlab qolgan holda asta-sekin joriy etilmoqda. Taxminan ushbu printsipga ko'ra, AFS faol boshqaruv tizimi qurilgan.

Tizimning ishlash algoritmi

AFS ning asosiy xususiyati o'zgaruvchan boshqaruv mexanizmi nisbati. Ushbu parametrning tezlikka va undan ham ko'proq boshqa ta'sir etuvchi omillarga bog'liqligini tashkil qilish avtomatlashtirish mutaxassislariga ko'rinadigan darajada oddiy emas edi. Ruldadan boshqariladigan g'ildiraklargacha bo'lgan qattiq mexanik qo'zg'alish saqlanib qolishi kerak edi; avtomobil dunyosi tez orada faqat elektr simlari orqali boshqaruv tizimini to'liq amalga oshirishga o'tmaydi. Shu sababli, Bosch amerikalik ixtirochidan patent oldi, shundan so'ng BMW bilan birgalikda AFS - Active Front Steering deb nomlangan original boshqaruv tizimi ishlab chiqildi. Nima uchun aynan "Old" - orqa g'ildiraklarni ham o'z ichiga olgan faol turdagi tizimlar mavjud.

Printsip oddiy, barcha zukkolar kabi. An'anaviy rul boshqaruvi ishlatilgan. Ammo rul ustunining mili qismiga sayyoraviy uzatma o'rnatilgan. Uning dinamik rejimdagi tishli nisbati ichki tishli (toj) bilan tashqi vitesning aylanish tezligi va yo'nalishiga bog'liq bo'ladi. Boshqariladigan mil, go'yo, etakchini ushlaydi yoki orqada qoladi. Va bu elektr motor tomonidan boshqariladi, bu tishli qutining tashqi tomonidagi chuvalchangli haydovchi bilan uning aylanishiga olib keladi. Etarlicha yuqori tezlik va moment bilan.

AFS egallagan yangi fazilatlar

Yangi AFS bilan jihozlangan BMW avtomobillari ruliga o'tirganlar uchun birinchi hislar qo'rquv bilan chegaralangan. Avtomobil kutilmaganda taksiga shiddat bilan munosabatda bo'lib, to'xtash rejimida rulda "burilish" va past tezlikda manevr qilish odatini unutishga majbur qildi. Mashina poyga kartochkasi kabi yo'lda qayta tartibga solingan va rulning kichik burilishlari engillikni saqlab, bizni tor maydondagi burilish jarayonlariga yangicha qarashga majbur qildi. Bunday reaktsiyalarga ega bo'lgan mashinani yuqori tezlikda haydash mumkin emasligi haqidagi qo'rquv tezda tarqaldi. 150-200 km / soat tezlikda harakatlanayotganda, mashina barqaror holatni yaxshi saqlab, sirpanib ketishga harakat qilmasdan, kutilmagan mustahkamlik va silliqlikka ega bo'ldi. Quyidagi xulosalar chiqarish mumkin:

• Rulda mexanizmining tishli nisbati, tezlikning oshishi bilan taxminan yarmiga o'zgartirilganda, barcha rejimlarda qulay va xavfsiz boshqaruvni ta'minladi;
• ekstremal sharoitlarda, sirpanish yoqasida, mashina kutilmagan barqarorlikni ko'rsatdi, bu aniq faqat rul mexanizmining o'zgaruvchan tishli nisbati bilan bog'liq emas edi;
• pastki rul har doim optimal muvozanat darajasida saqlangan, mashina orqa o'qni siljitishga yoki oldingi o'qni siljitishga moyil emas edi;
• haydovchining mahoratiga ozgina bog'liq edi, mashinaning yordami aniq sezildi;
• Agar mashina tajribali haydovchining ataylab tajovuzkor harakatlari bilan qasddan sirg'alib ketgan bo'lsa ham, unda haydash oson edi va provokatsiyalar to'xtashi bilan mashinaning o'zi undan chiqib ketdi va mutlaqo aniq va qarama-qarshi siljishlarsiz.

Endi ko'plab stabilizatsiya tizimlari shunga o'xshash narsaga qodir, ammo bu faqat asrning boshi edi va faqat tormoz va tortish vektor momentlarisiz rul boshqaruvi ishtirok etdi.

Faol taksining ta'siri nima tufayli shakllangan

Elektron boshqaruv bloki rulni, avtomobil yo'nalishini, burchak tezlashuvini va boshqa ko'plab parametrlarni kuzatuvchi sensorlar to'plamidan ma'lumotlarni to'playdi. Ruxsat etilgan rejimga muvofiq, u tezlikka qarab tashkil qilinganidek, shunchaki vites nisbatini o'zgartirmaydi, balki haydovchining harakatlariga aralashib, faol boshqaruvni tashkil qiladi. Bu avtonom boshqaruv sari birinchi qadamdir.

Bunday holda, rul va g'ildiraklar orasidagi aloqa o'zgarishsiz qoladi. Elektronika o'chirilganda, sun'iy ravishda yoki nosozliklar tufayli sayyora mexanizmini aylantiruvchi elektr motorining mili to'xtaydi va to'xtaydi. Boshqaruv kuchaytirgich bilan an'anaviy rack va pinion mexanizmiga aylanadi. Rulda sim orqali yo'q, ya'ni sim orqali boshqarilmaydi. Faqat boshqariladigan halqali tishli sayyora tishli.

Yuqori tezlikda tizim avtomobilni bo'lakdan chiziqqa juda aniq va muammosiz o'zgartirishga imkon berdi. Xuddi shu ta'sir qisman orqa o'qni boshqarishda bo'lgani kabi amalga oshirildi - uning g'ildiraklari oldingi g'ildiraklarga aniqroq ergashdi, bunda haddan tashqari burilish va siljish qo'zg'atmaydi. Bunga boshqariladigan o'qning burilish burchagini avtomatik ravishda o'zgartirish orqali erishildi.

Albatta, tizim an'anaviy boshqaruvga qaraganda ancha murakkab bo'lib chiqdi, lekin unchalik emas. Planet vites qutisi va qo'shimcha elektr haydovchi narxni biroz oshiradi va barcha funktsiyalar kompyuter va dasturiy ta'minotga yuklangan. Bu tizimni BMW avtomobillarining barcha seriyalarida, birinchidan ettinchigacha amalga oshirish imkonini berdi. Mexatronika bloki ixcham bo'lib, an'anaviy elektr rul boshqaruviga o'xshaydi, haydovchiga xuddi shunday avtomobil hissini beradi, fikr-mulohazalarni beradi va rulning o'zgaruvchan keskinligiga tezda ko'nikkandan so'ng intuitiv bo'ladi.

Tizimning ishonchliligi an'anaviy mexanizmdan unchalik farq qilmaydi. Bog'lanish kuchi kuchayganligi sababli tirgak va pinionning biroz kuchliroq aşınması mavjud. Ammo bu har qanday tezlikda ishlov berishda avtomobilning mutlaqo yangi sifati uchun to'lash uchun kichik narx.