Qisqartma nima?

So'nggi yillarda Evropa havzasi oddiy odam bilan aloqa qiladigan narsalarning eng kichikiga aylandi. Bu, ayniqsa, haqiqiy ish haqi, mobil telefonlar, noutbuklar, kompaniya xarajatlari yoki dvigatel hajmi va chiqindilariga tegishli. Afsuski, kadrlarni qisqartirish hali ham shunday vayron bo'lgan jamoat yoki davlat boshqaruviga ta'sir qilmagan. Biroq, avtomobilsozlik sohasidagi "qisqartirish" so'zining ma'nosi birinchi qarashda ko'rinadigan darajada yangi emas. O'tgan asrning oxirida, dizel dvigatellari ham birinchi bosqichda o'z kamchiliklarini aniqladilar, bu esa super zaryadlash va zamonaviy to'g'ridan -to'g'ri in'ektsiya tufayli ularning hajmini saqlab qoldi yoki kamaytirdi, lekin dvigatelning dinamik parametrlari sezilarli darajada oshdi.

Benzinli dvigatellarning zamonaviy davri 1,4 TSi blokining paydo bo'lishi bilan boshlandi. Bir qarashda, bu o'z-o'zidan qisqarishga o'xshamaydi, bu uning Golf, Leon yoki Octavia taklifiga qo'shilishi bilan ham tasdiqlangan. Škoda 1,4 kVt quvvatga ega 90 TSi dvigatelini o'zining eng katta Superb modeliga yig'ishni boshlamaguncha nuqtai nazarning o'zgarishi sodir bo'lmadi. Biroq, haqiqiy yutuq 1,2 kVt quvvatga ega 77 TSi dvigatelining Octavia, Leon va hatto VW Caddy kabi nisbatan katta avtomobillarga o'rnatilishi bo'ldi. Shundan keyingina haqiqiy va har doimgidek eng dono pab chiqishlari boshlandi. Bunday iboralar: "tortib ketmaydi, uzoq davom etmaydi, tovush o'rnini bosa olmaydi, sakkizburchakda mato dvigateli bor, buni eshitganmisiz?" Bu nafaqat qurilmalarning to'rtinchi narxida, balki onlayn munozaralarda ham keng tarqalgan. Qisqartirish avtomobil ishlab chiqaruvchilardan iste'mol va juda nafratlanadigan chiqindilarni kamaytirish uchun doimiy bosimga dosh berish uchun mantiqiy harakat talab qiladi. Albatta, hech narsa tekin emas, hattoki qisqartirish ham shunchaki foyda keltirmaydi. Shuning uchun, keyingi satrlarda biz qisqartirish deb ataladigan narsalarni, qanday ishlashini va uning afzalliklari yoki kamchiliklarini batafsilroq muhokama qilamiz.

Qisqartma nima va uning sabablari

Kichraytirish deganda ichki yonuv dvigatelining o'zgarishini bir xil yoki undan yuqori quvvatni saqlab qolish bilan kamaytirish tushuniladi. Ovozni kamaytirishga parallel ravishda, super zaryadlash turbokompressor yoki mexanik kompressor yoki ikkala usulning kombinatsiyasi (VW 1,4 TSi - 125 kVt) yordamida amalga oshiriladi. Shuningdek, to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyish, o'zgaruvchan valf vaqti, valfni ko'tarish va boshqalar. Ushbu qo'shimcha texnologiyalar yordamida tsilindrlarga yonish uchun ko'proq havo (kislorod) kiradi va etkazib beriladigan yoqilg'i miqdori mutanosib ravishda oshirilishi mumkin. Albatta, havo va yoqilg'ining bunday siqilgan aralashmasi ko'proq energiyani o'z ichiga oladi. To'g'ridan-to'g'ri quyish, o'zgaruvchan vaqt va valfni ko'tarish bilan birgalikda, o'z navbatida yonilg'i quyish va aylanishni optimallashtiradi, bu esa yonish jarayonining samaradorligini yanada oshiradi. Umuman olganda, kichikroq silindr hajmi kattaroq va taqqoslanadigan dvigatellar bilan bir xil energiyani qisqartirmasdan chiqarish uchun etarli.

Maqolaning boshida aytib o'tilganidek, qisqartirishlarning paydo bo'lishi asosan Evropa qonunchiligining qattiqlashishi bilan bog'liq. Asosan, bu chiqindilarni kamaytirish haqida, eng ko'zga ko'ringan - bu CO chiqindilarini kamaytirish.₂... Biroq, butun dunyoda emissiya chegaralari asta -sekin kuchaytirilmoqda. Evropa Komissiyasi qoidalariga muvofiq, evropalik avtomobil ishlab chiqaruvchilar 2015 yilgacha 130 g CO emissiya chegarasiga erishishga majbur bo'lishdi.₂ km uchun bu qiymat bozorda bir yil davomida joylashtirilgan avtomobillar parkining o'rtacha qiymati sifatida hisoblanadi. Benzinli dvigatellar qisqarishda bevosita rol o'ynaydi, garchi samaradorlik nuqtai nazaridan ular iste'molni kamaytirsa (ya'ni, CO₂) dizelga qaraganda. Biroq, bu nafaqat yuqori narxni, balki azot oksidi - NO kabi chiqindi gazlardagi zararli chiqindilarni nisbatan muammoli va qimmat yo'q qilishni ham qiyinlashtiradi._x, uglerod oksidi - CO, uglevodorodlar - HC yoki uglerod qora, ularni olib tashlash uchun qimmat va hali ham nisbatan muammoli DPF filtri (FAP) ishlatiladi. Shunday qilib, kichik dizellar asta-sekin murakkablashadi va kichik avtomobillar kichikroq skripkalar bilan o'ynaydi. Gibrid va elektromobillar ham qisqartirish bilan raqobatlashmoqda. Garchi bu texnologiya istiqbolli bo'lsa-da, u nisbatan oddiy qisqartirishdan ko'ra ancha murakkab, ammo oddiy fuqaro uchun juda qimmat.

Bir oz nazariya

Kichraytirishning muvaffaqiyati dvigatel dinamikasiga, yoqilg'i sarfiga va umumiy haydash qulayligiga bog'liq. Quvvat va moment birinchi o'rinda turadi. Hosildorlik - vaqt o'tishi bilan bajariladigan ish. Uchqunli ichki yonish dvigatelining bir tsikli davomida taqdim etilgan ish Otto tsikli deb ataladigan davr bilan belgilanadi.

Vertikal o'q - bu piston ustidagi bosim, gorizontal o'q esa silindrning hajmi. Ish egri chiziqlar bilan chegaralangan maydon bilan beriladi. Ushbu diagramma ideallashtirilgan, chunki biz atrof-muhit bilan issiqlik almashinuvini, tsilindrga kiradigan havoning inertsiyasini va qabul qilish (atmosfera bosimiga nisbatan engil salbiy bosim) yoki egzoz (engil ortiqcha bosim) natijasida kelib chiqadigan yo'qotishlarni hisobga olmaymiz. Va endi (V) diagrammada ko'rsatilgan hikoyaning o'zi tavsifi. 1-2 nuqtalar orasida balon aralashma bilan to'ldiriladi - hajm ortadi. 2-3 nuqtalar orasida siqilish sodir bo'ladi, piston ishlaydi va yoqilg'i-havo aralashmasini siqadi. 3-4 nuqtalar orasida yonish sodir bo'ladi, hajm doimiy (piston yuqori o'lik markazda) va yonilg'i aralashmasi yonadi. Yoqilg'ining kimyoviy energiyasi issiqlikka aylanadi. 4-5 nuqtalar orasida yoqilg'i va havoning kuygan aralashmasi ishlaydi - kengayib, pistonga bosim o'tkazadi. 5-6-1-bandlarda teskari oqim, ya'ni egzoz sodir bo'ladi.

Biz yoqilg'i-havo aralashmasini qancha ko'p so'rsak, shunchalik ko'p kimyoviy energiya ajralib chiqadi va egri chiziq ostidagi maydon ortadi. Ushbu ta'sirga bir necha usul bilan erishish mumkin. Birinchi variant, mos ravishda silindrning hajmini etarli darajada oshirishdir. xuddi shu sharoitda biz ko'proq quvvatga erishadigan butun dvigatel - egri chiziq o'ngga ortadi. Egri chiziqni yuqoriga ko'tarishning boshqa usullari, masalan, siqish nisbatini oshirish yoki vaqt o'tishi bilan ishlash quvvatini oshirish va bir vaqtning o'zida bir nechta kichikroq aylanishlarni bajarish, ya'ni dvigatel tezligini oshirishdir. Ta'riflangan ikkala usulning ham ko'pgina kamchiliklari bor (o'z-o'zidan yonish, silindr boshi va uning muhrlarining yuqori quvvati, yuqori tezlikda ishqalanish kuchayishi - biz keyinroq tasvirlaymiz, yuqori emissiya, pistondagi kuch hali ham taxminan bir xil), mashina esa qog'ozda nisbatan katta quvvat ortishi, lekin moment juda ko'p o'zgarmaydi. Yaqinda Yaponiyaning Mazda kompaniyasi Skyactive-G deb nomlangan g'ayrioddiy yuqori siqish nisbati (14,0: 1) bo'lgan benzinli dvigatelni seriyali ishlab chiqarishga muvaffaq bo'lgan bo'lsa-da, u qulay yoqilg'i sarfi bilan juda yaxshi dinamik parametrlarga ega, ammo shunga qaramay, aksariyat ishlab chiqaruvchilar hali ham bitta imkoniyatdan foydalanmoqdalar. egri chiziq ostidagi maydon hajmini oshirish uchun. Va bu, tsilindrga kirishdan oldin havoni siqib, hajmni saqlab turish - toshib ketish.

Keyin Otto tsiklining p (V) diagrammasi shunday ko'rinadi:

Zaryad 7-1 5-6-chi rozetkadan farqli o'laroq (yuqori) bosimda sodir bo'lganligi sababli, boshqa yopiq egri chizig'i hosil bo'ladi, bu esa ishlamayotgan pistonli zarbada qo'shimcha ish bajarilishini bildiradi. Agar havoni siqib chiqaradigan qurilma ortiqcha energiya bilan ishlasa, bu bizdan chiqadigan gazlarning kinetik energiyasi bo'lsa ishlatilishi mumkin. Bunday qurilma turbo zaryadlovchi hisoblanadi. Mexanik kompressor ham ishlatiladi, lekin uning ishlashiga sarflangan ma'lum foizni (15-20%) hisobga olish kerak (ko'pincha uni krank mili boshqaradi), shuning uchun yuqori egri qismi pastki tomonga siljiydi. hech qanday ta'siri bo'lmagan.

Biz bir muncha vaqt kelamiz, biz to'lib -toshganmiz. Benzinli dvigatelni aspiratsiya qilish uzoq vaqtdan beri mavjud edi, lekin asosiy maqsad ishlashni oshirish edi, shu bilan birga iste'mol ayniqsa aniqlanmagan. Shunday qilib, gaz turbinalari ularni bir umr sudrab ketdi, lekin ular gazni bosib, yo'l bo'yidagi o'tlarni ham yeb ketishdi. Buning bir qancha sabablari bor edi. Birinchidan, taqillatishni yoqishni yo'q qilish uchun ushbu dvigatellarning siqilish nisbatlarini kamaytiring. Turbo sovutish muammosi ham bor edi. Yuqori yuklarda, chiqindi gazlarni sovutish uchun aralashmani yoqilg'i bilan boyitish kerak edi va shu bilan turbochargerni tutun gazining yuqori haroratidan himoya qilish kerak edi. Vaziyatni yomonlashtiradigan bo'lsak, turbocharger tomonidan zaryadlangan havoga etkazib beriladigan energiya qisman yuklanganda gaz kelebeği valfidagi havo oqimining tormozlanishi tufayli qisman yo'qoladi. Yaxshiyamki, hozirgi texnologiya dvigatel turbo zaryadlanganda ham yoqilg'i sarfini kamaytirishga yordam bermoqda, bu uning qisqarishining asosiy sabablaridan biridir.

Zamonaviy benzinli dvigatellar dizaynerlari yuqori siqilish nisbati va qisman yuk bilan ishlaydigan dizel dvigatellarini ilhomlantirishga harakat qilmoqdalar, assimilyatsiya manifoldu orqali havo oqimi gaz kelebeği bilan cheklanmaydi. Dvigatelni juda tez yo'q qilishi mumkin bo'lgan yuqori siqish nisbati tufayli kelib chiqadigan taqillatish-taqillatilish xavfi zamonaviy elektronika tomonidan yo'q qilinadi, bu esa yaqin vaqtgacha bo'lganidan ko'ra, ateşleme vaqtini aniqroq boshqaradi. Katta afzallik, shuningdek, to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyish usulidan foydalanish bo'lib, unda benzin to'g'ridan-to'g'ri silindrda bug'lanadi. Shunday qilib, yonilg'i aralashmasi samarali sovutiladi va o'z-o'zidan yonish chegarasi ham ortadi. Haqiqiy siqish nisbatiga ma'lum darajada ta'sir ko'rsatishga imkon beradigan o'zgaruvchan valf vaqtini aniqlashning hozirgi keng tarqalgan tizimini ham eslatib o'tish kerak. Miller tsikli deb ataladigan (notekis uzoq qisqarish va kengayish zarbasi). O'zgaruvchan valf vaqtiga qo'shimcha ravishda, o'zgaruvchan valfni ko'tarish ham iste'molni kamaytirishga yordam beradi, bu gaz kelebeği boshqaruvini almashtirishi va shu tariqa assimilyatsiya yo'qotishlarini kamaytirishi mumkin - gaz kelebeği orqali havo oqimini sekinlashtirish orqali (masalan, BMW'dan Valvetronic).

Haddan tashqari zaryadlash, valf vaqtini o'zgartirish, valfni ko'tarish yoki siqish nisbati dovdirash emas, shuning uchun dizaynerlar, ayniqsa, oxirgi oqimga ta'sir etuvchi boshqa omillarni hisobga olishlari kerak. Bularga, xususan, ishqalanishni kamaytirish, shuningdek yondiruvchi aralashmani tayyorlash va yondirish kiradi.

Dizaynerlar harakatlanuvchi dvigatel qismlarining ishqalanishini kamaytirish uchun o'nlab yillar davomida ishlamoqda. Shuni tan olish kerakki, ular hozirgi vaqtda eng yaxshi ishqalanish xususiyatlariga ega bo'lgan materiallar va qoplamalar sohasida katta yutuqlarga erishdilar. Xuddi shu narsani moylar va moylash materiallari haqida ham aytish mumkin. Dvigatel dizaynining o'zi e'tibordan chetda qolmadi, bu erda harakatlanuvchi qismlarning o'lchamlari, podshipniklar optimallashtirilgan, piston halqalarining shakli va, albatta, silindrlar soni o'zgarmagan. Ehtimol, hozirgi vaqtda silindrlari "kamroq" bo'lgan eng mashhur dvigatellar Fordning uch silindrli EcoBoost dvigatellari yoki Fiatning TwinAir ikki silindrli dvigatellaridir. Kamroq silindrlar kamroq pistonlar, bog'lovchi novdalar, podshipniklar yoki valflar va shuning uchun mantiqiy ravishda umumiy ishqalanishni anglatadi. Albatta, bu sohada ba'zi cheklovlar mavjud. Birinchisi, etishmayotgan tsilindrda saqlanadigan ishqalanish, ammo muvozanat mili rulmanlarida qo'shimcha ishqalanish bilan ma'lum darajada qoplanadi. Yana bir cheklov silindrlar soni yoki ish madaniyati bilan bog'liq bo'lib, bu dvigatel boshqaradigan avtomobil toifasini tanlashga sezilarli ta'sir qiladi. Masalan, hozirgi vaqtda aqlga sig'maydigan BMW o'zining zamonaviy dvigatellari bilan tanilgan ikki silindrli dvigatel bilan jihozlangan. Ammo bir necha yil ichida nima bo'lishini kim biladi. Ishqalanish tezlik kvadratiga ko'payganligi sababli, ishlab chiqaruvchilar nafaqat ishqalanishning o'zini kamaytiradi, balki eng past tezlikda etarli dinamikani ta'minlash uchun dvigatellarni loyihalashga harakat qiladilar. Kichik dvigatelni atmosfera yonilg'i bilan to'ldirish bu vazifani bajara olmaganligi sababli, turbokompressor yoki mexanik kompressor bilan birlashtirilgan turbokompressor yana yordamga keladi. Biroq, faqat turbocharger bilan super zaryadlangan holda, bu oson ish emas. Shuni ta'kidlash kerakki, turbo zaryadlovchi turbodiera deb ataladigan turbinaning muhim aylanish inertsiyasiga ega. Turbocharger turbinasi chiqindi gazlar tomonidan boshqariladi, ular birinchi navbatda dvigatel tomonidan ishlab chiqarilishi kerak, shuning uchun gaz pedalini bosgan paytdan boshlab dvigatelning kutilgan harakatini boshlashgacha ma'lum bir kechikish bo'ladi. Albatta, turli xil zamonaviy turbo zaryadlovchi tizimlari ushbu kasallikni ko'proq yoki kamroq muvaffaqiyatli qoplashga harakat qiladilar va turbochargerlarning yangi dizayni yaxshilanishlari yordamga keladi. Shunday qilib, turbo zaryadlovchilar kichikroq va engilroq, ular yuqori tezlikda tezroq va tezroq javob beradi. Yuqori tezlikda ishlaydigan dvigatellarda tarbiyalangan sportga yo'naltirilgan haydovchilar bunday "sekin tezlikda" turbo dvigatelni yomon javob berish uchun ayblashadi. tezlik oshgani sayin kuch gradatsiyasi yo'q. Shunday qilib, vosita past, o'rta va yuqori aylanishlarda hissiy jihatdan tortadi, afsuski, eng yuqori quvvatsiz.

Yonuvchan aralashmaning tarkibi bir chetda turmadi. Ma'lumki, benzinli dvigatel havo va yoqilg'ining bir hil stokiometrik aralashmasi deb ataladigan narsani yoqadi. Bu shuni anglatadiki, 14,7 kg yoqilg'i - benzin uchun 1 kg havo mavjud. Bu nisbat lambda = 1 deb ham ataladi. Ushbu benzin va havo aralashmasi boshqa nisbatlarda ham yoqilishi mumkin. Agar siz havo miqdorini 14,5 dan 22: 1 gacha ishlatsangiz, unda havoning ko'pligi bor - biz yog'siz aralashma deb ataladigan narsa haqida gapiramiz. Agar nisbat teskari bo'lsa, havo miqdori stokiometrikdan kamroq bo'lsa va benzin miqdori kattaroq bo'lsa (havo va benzinning nisbati 14 dan 7: 1 oralig'ida), bu aralashma deyiladi. boy aralashma. Ushbu diapazondan tashqaridagi boshqa nisbatlarni yoqish qiyin, chunki ular juda suyultirilgan yoki juda kam havo o'z ichiga oladi. Har holda, ikkala chegara ham ishlash, iste'mol va emissiyaga qarama-qarshi ta'sir ko'rsatadi. Emissiya nuqtai nazaridan, boy aralashma bo'lsa, CO va HC ning sezilarli shakllanishi sodir bo'ladi._x, ishlab chiqarish NO_x boy aralashmani yoqish paytida past harorat tufayli nisbatan past. Boshqa tomondan, NO ishlab chiqarish, ayniqsa, kuyishsiz yonish bilan yuqori bo'ladi._xyuqori yonish harorati tufayli. Aralashmaning har bir tarkibi uchun har xil bo'lgan yonish tezligi haqida unutmasligimiz kerak. Yonish tezligi juda muhim omil, ammo uni nazorat qilish qiyin. Aralashmaning yonish tezligiga harorat, aylanish darajasi (dvigatel tezligi bilan saqlanadi), namlik va yoqilg'i tarkibi ham ta'sir qiladi. Ushbu omillarning har biri turli yo'llar bilan ishtirok etadi, bunda aralashmaning aylanishi va to'yinganligi eng katta ta'sirga ega. Boy aralashma yog'sizdan ko'ra tezroq yonadi, ammo aralashma juda boy bo'lsa, yonish tezligi sezilarli darajada kamayadi. Aralash yoqilganda, dastlab yonish sekin kechadi, bosim va harorat oshishi bilan yonish tezligi oshadi, bu aralashmaning aylanishining kuchayishi bilan ham osonlashadi. Yalang'och yonish yonish samaradorligini 20% gacha oshirishga yordam beradi, hozirgi imkoniyatlarga ko'ra, u taxminan 16,7 dan 17,3 gacha bo'lgan nisbatda maksimal bo'ladi: 1. Aralashmaning homogenlashuvi davom etayotgan ozg'in paytida yomonlashgani sababli, buning natijasida yonish samaradorligi sezilarli darajada kamayadi. yonish tezligi, samaradorlik va mahsuldorlikni pasaytirish, ishlab chiqaruvchilar qatlamli aralashma deb ataladigan aralashmani ishlab chiqdilar. Boshqacha qilib aytadigan bo'lsak, yonuvchi aralash yonish bo'shlig'ida qatlamlanadi, shuning uchun sham atrofidagi nisbat stexiometrik bo'ladi, ya'ni u oson yonadi, qolgan muhitda esa, aksincha, aralashmaning tarkibi. ancha yuqori. Ushbu texnologiya allaqachon amalda qo'llanilmoqda (TSi, JTS, BMW), afsuski, hozirgacha faqat ma'lum tezlikda yoki. engil yuk rejimida. Biroq, rivojlanish oldinga tez qadamdir.

Kamaytirishning afzalliklari

• Bunday dvigatel nafaqat hajmi, balki hajmi jihatidan ham kichik, shuning uchun uni kamroq xom ashyo va kam energiya sarfi bilan ishlab chiqarish mumkin.
• Dvigatellar bir xil xom ashyoni ishlatsa, dvigatel kichikroq bo'lgani uchun engilroq bo'ladi. Avtomobilning butun tuzilishi kamroq mustahkam bo'lishi mumkin, shuning uchun engilroq va arzonroq bo'lishi mumkin. mavjud engil dvigatel bilan, aks o'qi kamroq. Bunday holda, haydash ko'rsatkichlari ham yaxshilanadi, chunki ularga og'ir dvigatel ta'sir qilmaydi.
• Bunday dvigatel kichikroq va kuchliroq, shuning uchun dvigatel hajmi cheklanganligi sababli ba'zida ishlamaydigan kichik va kuchli avtomobilni yasash qiyin bo'lmaydi.
• Kichik dvigatelning inert massasi ham kamroq, shuning uchun u katta dvigatel kabi kuch o'zgarganda harakat qilish uchun ko'p kuch sarflamaydi.

Kamaytirishning kamchiliklari

• Bunday vosita sezilarli darajada yuqori issiqlik va mexanik stressga duchor bo'ladi.
• Dvigatel hajmi va vazni jihatidan engilroq bo'lsa -da, turbokompressor, interkooler yoki yuqori bosimli benzin quyish kabi turli xil qo'shimcha qismlar mavjudligi tufayli dvigatelning umumiy og'irligi oshadi, dvigatel narxi oshadi va butun komplektga kerak bo'ladi. texnik xizmat ko'rsatishning ko'payishi. va ishlamay qolish xavfi yuqori, ayniqsa, yuqori termik va mexanik stressga duchor bo'lgan turboşarj uchun.
• Ba'zi yordamchi tizimlar dvigatelda energiya sarflaydi (masalan, TSI dvigatellari uchun to'g'ridan -to'g'ri pistonli nasos).
• Bunday dvigatelning dizayni va ishlab chiqarilishi atmosferaga to'ldirilgan dvigatelga qaraganda ancha murakkab va murakkabdir.
• Yakuniy iste'mol hali ham haydash uslubiga bog'liq.
• Ichki ishqalanish. Dvigatel ishqalanish tezligiga bog'liqligini unutmang. Bu ishqalanish tezlik bilan chiziqli ravishda oshadigan suv nasosi yoki alternator uchun nisbatan ahamiyatsiz. Biroq, kameralar yoki piston halqalarining ishqalanishi kvadrat ildizga mutanosib ravishda oshib ketadi, bu esa yuqori tezlikda ishlaydigan kichik dvigatelning pastroq tezlikda ishlaydigan katta hajmdan yuqori ichki ishqalanishini ko'rsatishiga olib kelishi mumkin. Biroq, yuqorida aytib o'tilganidek, ko'p narsa dvigatelning dizayni va ishlashiga bog'liq.

Xo'sh, xodimlarni qisqartirishning kelajagi bormi? Ba'zi kamchiliklarga qaramay, men shunday deb o'ylayman. Tabiiy aspiratsiyalangan dvigatellar darhol yo'q bo'lib ketmaydi, lekin ishlab chiqarishni tejash, texnologiyaning rivojlanishi (Mazda Skyactive-G), nostalji yoki odat tufayli. Kichkina dvigatel kuchiga ishonmaydigan partiyasizlar uchun men bunday mashinani to'rtta to'ygan odamga yuklashni, keyin tepalikka qarab, quvib o'tishni va sinovdan o'tkazishni maslahat beraman. Ishonchlilik ancha murakkab masala bo'lib qolmoqda. Chiptalarni sotib oluvchilar uchun test haydashdan ko'ra ko'proq vaqt talab qilinsa ham, yechim bor. Dvigatel paydo bo'lishini bir necha yil kuting va keyin qaror qabul qiling. Umuman olganda, xavflarni quyidagicha umumlashtirish mumkin. Xuddi shu quvvatga ega bo'lgan, tabiiyroq kuchli dvigatel bilan solishtirganda, kichikroq turbo dvigatel silindr bosimi va harorat bilan ancha yuklangan. Shuning uchun bunday dvigatellarda rulmanlar, krank mili, silindr boshi, kommutatorlar va boshqalar ancha yuklangan. Biroq, rejalashtirilgan xizmat muddati tugashidan oldin ishlamay qolish xavfi nisbatan past, chunki ishlab chiqaruvchilar bu yuk uchun motorlarni loyihalashtiradilar. Biroq, men xatolarga yo'l qo'yaman, masalan, TSi dvigatellarida vaqt zanjirining o'tkazib yuborilishi bilan bog'liq muammolar. Umuman olganda, aytish mumkinki, bu dvigatellarning ishlash muddati, tabiiyki, dvigatellarnikiga o'xshab uzoq bo'lmaydi. Bu asosan yuqori yurish masofasiga ega bo'lgan avtomobillarga tegishli. Shuningdek, iste'molga ko'proq e'tibor qaratish lozim. Eski turbo dvigatelli benzinli dvigatellar bilan taqqoslaganda, zamonaviy turbochargerlar ancha tejamkor ishlashi mumkin, ularning eng yaxshisi esa iqtisodiy ishlashda nisbatan kuchli turbo dizel yoqilg'isiga to'g'ri keladi. Salbiy tomoni-haydovchining haydash uslubiga tobora ortib borayotgan qaramlik, shuning uchun agar siz iqtisodiy jihatdan haydashni xohlasangiz, gaz pedalidan ehtiyot bo'lishingiz kerak. Biroq, dizel dvigatellar bilan taqqoslaganda, turbo zaryadlangan benzinli dvigatellar bu kamchilikni yaxshi tozalash, past shovqin, foydalanish tezligining keng diapazoni yoki ko'p tanqid qilingan DPF yo'qligi bilan to'ldiradi.