Uzoqda turing: Oltita eng nozik moshinalar

Vites qutisi dvigateldan keyin avtomobildagi ikkinchi eng muhim va eng qimmat blokdir. Uning ishonchliligi avtomobilingizdan qanchalik qulay foydalanishingizni, shuningdek, vaqti kelganda uni qanchaga sotishingizni belgilaydi. Hozirgi kunda tobora ko'proq odamlar turli xil avtomatlashtirishga moyil bo'lmoqda - ular ancha qulayroq va kamroq charchaydi. Lekin ular ham ancha qimmatroq va shikastlanishga ko'proq moyil.

Bundan tashqari, avtomatizatsiya chidamliligi bilan taqqoslanmaydi. Albatta, rul boshqarish ularning umr ko'rishida muhim omil bo'lib, eng yaxshi haydash mexanizmi loyda tez-tez va og'ir yo'lga chiqishga yoki xuddi Monako Gran-prisida bo'lgani kabi svetoforlarda muntazam startlarga dosh berolmaydi. Shunday qilib, eng nozik avtomatizatsiyaning quyidagi reytingi hali ham hisobga olinishi kerak: bu birliklar to'g'ri ishlashi va texnik xizmat ko'rsatishi bilan ko'p yillar davomida beparvolik bilan xizmat qilishi mumkin.

Oltita eng muammoli avtomat uzatmalar:

Fordda PowerShift DPS6

So'nggi o'n yillikning boshlarida Ford ushbu tendentsiyani kuzatib borishga qaror qildi va dastlab superkarlar uchun ishlab chiqilgan ikkita debriyajli avtomatik. Getrag va Luk bilan hamkorlikda amerikaliklar PowerShift DPS6-ni yaratdilar, uning jufti bitta, ikkinchisi toq uchun. "Ho'l" debriyajdan foydalanadigan (ularni moylaydigan gidravlik suyuqlik bilan to'ldirilgan) shunga o'xshash agregatlarni ishlab chiqaruvchilarning aksariyatidan farqli o'laroq, Ford vites qutisi quruq edi. Bu nafaqat ishlab chiqarishni arzonlashtirdi, balki tizimning moy nasosini harakatga keltiradigan uzatishni va energiyani tejashni samaradorligini oshirdi.

Fordda PowerShift DPS6

Biroq, bu ham uni beqiyos darajada zaifroq qildi. Sinov davrida ham Getrag qo‘shma korxonasi muhandislari rahbariyatga dasturdan qutining oldindan aytib bo‘lmaydiganligini qoplash uchun foydalana olmasligini va uni ishlab chiqarishga kirishdan oldin uni “katta takomillashtirish” zarurligini yozgan. Rahbariyatning qarori muammoni ko'tarmasdan darhol ishlab chiqarishni boshlash edi (ko'pchilik 70-yillardagi qayg'uli voqeani esladi, o'shanda Forddagi buxgalter Pinto modelidagi nuqsonlar tufayli yuzaga kelishi mumkin bo'lgan o'lim uchun tovon to'lash nuqsonlarni tuzatishdan ko'ra foydaliroq deb qaror qilgan). DPS6 asosan Fiesta (2011-2016) va Focus (2012-2016), shuningdek Mondeo, C-max, Kuga va Ecosport-da o'rnatilgan. Evropa Ittifoqida sotiladigan ko'pgina modellarda ho'l debriyaj qutisi mavjud, ammo quruq debriyajda ham muammo mavjud.

Fordda PowerShift DPS6

Shikoyatlar vites qutisi debyutidan boshlandi: tishli qutining keskin o'zgarishi, to'xtash joyining kutilmagan siljishi natijasida to'xtash joyida ko'p tirqishlar paydo bo'ldi yoki magistral yo'lda neytral holatga o'tib, ko'pincha to'xtab qolgan avtomobilning orqa tomoni to'qnashuviga olib keldi. Ishqalanish doimo qizib ketadi va juda tez eskiradi. Ford avval ushbu holatlarni dasturiy ta'minot muammolari bilan izohladi, keyin nuqsonli rulmani aybladi (LUK tomonidan ishlab chiqarilgan), lekin oxir-oqibat bir nechta konstruktiv nuqsonlar borligini tan olishga majbur bo'ldi. Sinfi bo'yicha sud da'volaridan so'ng, kompaniya nosoz avtomatika uchun kafolatni uzaytirishga va ta'mirlashni 20 ming dollarga etkazishga rozi bo'ldi.

Renault va Peugeot-dan gidromekanik avtomat

Ba'zi pranksterlar, DP0 va DP2 kodlari ostida ma'lum bo'lgan bu quti yordamida frantsuzlar Evropaning qolgan qismidan Vaterlou uchun qasos olishganini da'vo qilishadi. 1990-yillarning oxiridan boshlab, bu Renault va PSA Peugeot-Citroen guruhlarining birgalikdagi ishlab chiqarilishi bo'lib, so'nggi o'n yilliklarda ularning deyarli barcha modellarida topilgan, Renault Megane II va III dan Dacia Sandero va Logangacha. Citroen C4 va C5. Peugeot 306, 307, 308 va hatto 408 ga.

2009 yilda to'rt pog'onali avtomatizatsiya modernizatsiya qilindi va yangi DP2 kodini oldi va 4 × 4 haydovchiga ega bo'lgan avtomobillar uchun pervanel o'qi orqali torkni orqa g'ildiraklarga uzatuvchi burchakli uzatmalar qutisi bilan DP8 versiyasi yaratildi.

DP0 avlod vites qutilari o'zlarining ishonchsiz tork konvertori dizayni va klapanlar va gidravlika solenoidlarining juda kam manbalari bilan mashhur. Yomon bo'g'inlar ko'pincha qochqinlarga olib keladi. Ushbu vites qutisi bo'lgan avtomobilning xatti-harakati oldindan aytib bo'lmaydi - u viteslarni chalkashtirib yuboradi, tebranadi ... Bundan tashqari, juda kichik viteslar tufayli iste'mol mexanik vitesli avtomobillarga qaraganda ancha yuqori. Tez-tez tezlashuvlar yoki siljishlar tufayli yuqori yuklarda jihoz to'liq ishlamay qoladi va ishqalanish va burmalarni almashtirish talab qilinishi mumkin.

Agar ta'mirlash butun jihozni demontaj qilmasdan amalga oshirilishi mumkin bo'lsa, narx juda yuqori emas - taxminan 150-200 leva. Ammo kapital ta'mirlash allaqachon mingga yaqin turadi. Va bu mutlaqo befoyda, chunki litsenziyalangan ishlab chiqaruvchidan yangi transmissiya sotib olish biroz qimmatroq.

Volkswagen-dan 7-tezlikda ishlaydigan DSG

Barcha VW transmissiyalari ichida eng muammolisi DQ7 kod nomiga ega 200 pog'onali ikki muftali robot uzatmalar qutisi hisoblanadi. U 2006 yilda paydo bo'lgan va konsernning turli modellariga kiritilgan - VW, Skoda, Seat va hatto Audi. Ko'pincha Golf, Passat, Octavia, Leonda topilgan.

DSG7 quruq debriyajini nam debriyajga ega bo'lgan ancha ishonchli DSG6 bilan adashtirmaslik kerak. Birinchi holda, viteslarning qo'pol va keskin o'zgarishi, yoqimsiz tebranishlar va debriyaj disklarining tez eskirishi haqida shikoyatlar juda tez orada boshlandi. Ushbu muammolar 2014 yilgacha ishlab chiqarilgan ushbu qutining oldingi versiyalarida ayniqsa jiddiy edi.

Volkswagen-dan 7-tezlikda ishlaydigan DSG

Bunday robot qutining dizayni mexanikdan ko'ra ancha murakkab, ammo tork konvertori bo'lgan haqiqiy mashinadan ko'ra sodda. U ikkita kirish shaftasiga ega, ularning har biri o'z debriyajiga ega. Biriga 1-3-5-7 vites, ikkinchisi - 2-4-6 kiradi. Mexatronika orqali o'tish.

Ushbu sxemaning afzalligi shundaki, u vitesni deyarli bir zumda almashtirishga imkon beradi va deyarli elektr yo'qotmaydi. Shunga ko'ra, narx ancha past.

Muammo shundaki, bunday quti silliq tezlashishga mo'ljallangan va shahar trafikida to'satdan boshlanish va to'xtashga toqat qilmaydi.

Dizaynerlar uni ma'lum bir haydovchining uslubiga moslashishga o'rgatishga harakat qilishdi. Ammo ko'pincha bu "uslub" haqiqatan ham yo'l sharoitlariga bog'liq. Va agar mashina ikkita haydovchi tomonidan ishlatilsa, elektronika butunlay chalkashib ketgan.

Ushbu DSG ning eski versiyalari bilan bog'liq muammolar odatda 60-80 ming km dan boshlanadi. Juda kam qutilar 100000 km gacha ta'mirsiz bardosh bera oladi. Eng tez-tez uchraydigan disklar va mexatronikaning shikastlanishi (rasmda), ularning narxi 1000 BGN atrofida. To'liq ta'mirlash osonlik bilan ikki mingga yoki undan ko'pga tushishi mumkin.

Jatco o'zgaruvchan tezligi uzatish JF011E

JATCO Yaponiyaning avtomatlashtirish kompaniyasi bo'lib, asosiy aktsiyador sifatida Nissan, balki Mitsubishi va Suzuki ham bor.

Ehtimol, kompaniyaning eng mashhur mahsuloti JF011E CVT yoki hatto doimiy o'zgaruvchan transmissiyadir. Uni hamma joyda topish mumkin - Nissan, Mitsubishi va Suzuki-da (mantiqiy), balki Renault, Peugeot, Citroen, Jeep va hatto Dodge-dan amerikaliklarda.

Variatorlarning sifati to'g'risidagi nizo tomonlardan birining ustunligisiz yillar davomida davom etdi. Ularning tarafdorlari o'zlarining ideal ko'rsatkichlariga ega ekanliklarini ta'kidlaydilar, chunki an'anaviy viteslarni konusni yuvish vositalariga almashtirish orqali ular doimo dvigatelning eng yaxshi nisbati bilan ta'minlaydilar. Va siljish paytida momentni yo'qotish yo'q, chunki siljish yo'q, faqat vites nisbati silliq o'zgaradi.

Ularning dushmanlari ta'kidlashlaricha, bu yuqori samaradorlik dinamizm tuyg'usi hisobiga va juda yoqimsiz shovqin bilan birga keladi.

Ammo CVTs bilan bog'liq yanada jiddiy muammo - konuslar orasidagi po'lat chiziq. Uning sirtini tirnash yoki o'z plastinkalariga zarar etkazish uchun yuvish vositalarining orasiga sirg'alib ketishi kifoya. Yoki ikkalasi ham. Va bunday siljish nisbatan oson sodir bo'ladi - isitilmaydigan variator og'ir yuklanganda, juda tez haydashda yoki nasos to'g'ri ishlamaganda. Ikkinchisi ishchi suyuqlikda to'plangan ifloslantiruvchi moddalar tufayli juda tez-tez sodir bo'ladi. Shuning uchun biz sizga variator moyini maksimal 60 000 km ga almashtirishni maslahat beramiz, filtrlar bilan to'la.

Ushbu variatorni kapital ta'mirlash juda qimmat - 1600 dan 2000 levagacha.

Hydra-matic ot General Motors

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 6 pog'onali gidromexanik avtomat uchun zamonaviy kontseptsiyadir, lekin afsuski, unchalik ishonchli emas. U J Opel Astra avlodida, birinchi Opel Mokka-da, Antarada, shuningdek, ba'zi Chevrolet modellarida - Captiva, Aveo, Cruze-da mavjud.

Eng achinarlisi, bu quti haydash uslubidan qat'iy nazar muammo tug'diradi - va tinchroq haydovchilar uchun u bir xil muammolarni keltirib chiqaradi.

Hammasi yaxshi emasligini ko'rsatadigan birinchi alomatlar taxminan 30 km dan keyin paydo bo'lishi mumkin. Drama asosan bosim ostida ishlaydigan suyuqlikni boshqaradigan ishonchsiz solenoidlardan kelib chiqadi. Shlangi blokning shikastlanishi odatiy hol emas.

Birinchi holda, haddan tashqari issiqlik paydo bo'ladi, tork konvertori buziladi yoki ishqalanish disklarini almashtirish kerak. Butun qutining etarlicha hujjatlashtirilgan buzilishlari mavjud - hatto korpusdagi yoriqlar bilan ham. Haddan tashqari issiqlik tendentsiyasi tufayli ba'zi egalar qo'shimcha radiator o'rnatadilar. Yaxshi xabar shundaki, ta'mirlash juda qimmat emas - aksessuarlar bilan birga taxminan 400-500 leva.

Faqatgina 2014 yildan keyingi modellarda qutidagi muammolarning aksariyati hal qilindi. Agar siz u bilan mashina sotib olsangiz, mutaxassislar tomonidan avtomatizatsiyani aniqlaganingiz ma'qul.

Vazdan AMT

Rossiya fuqarolik muhandisligi mahsulotiga mos ravishda, VAZ "avtomatika" ning rivojlanishi o'nlab yillar davom etdi va uni buzish uchun bir necha oy etarli bo'ldi.

"Avtomatik" dagi tirnoqlar tasodifiy emas - aslida AMT an'anaviy qo'lda uzatmalar qutisi bo'lib, unda vites almashinuvi elektr drayvlar tomonidan amalga oshiriladi. Ushbu turdagi qutilar "odamli" yoki "robot" deb ataladi.

AMT turli VAZ modellariga, shu jumladan Lada Vesta -ga o'rnatilgan.

Biroq, birinchi xaridorlar uning xatti-harakatlaridan yoqimsiz hayratga tushishdi: juda sekin tezlashuv, vitesning kech o'zgarishi, ayniqsa tezlikni pasaytirish kerak bo'lganda ... Bularning barchasi dasturiy ta'minot bilan bog'liq muammolar va unga ma'lumot uzatuvchi sensorlar etarli darajada aniq emas. Ammo, hech bo'lmaganda quti nisbatan qattiq bo'lsa, xaridorlar buni kechirishlari mumkin.

Lekin unday emas edi. Drayv diski muntazam ravishda qizib ketdi va rekord tezlikda eskirdi, shundan so'ng tebranishlar va baland portlashlar bilan birga tobora shovqinli va notekis vites almashinuvi boshlandi. Nihoyat, tizim butunlay muvaffaqiyatsiz bo'lgunga qadar. Ushbu transmissiya kamdan-kam hollarda 40 000 km masofani bosib o'tdi va ko'p hollarda yana 20 000 ta kapital ta'mirlash kerak edi.Bu holatda yagona ortiqcha ta'mirlash arzon edi - 200 dan 300 levagacha. Va nihoyat, VAZ AMT 2.0 qutisining yangi versiyasini ishlab chiqdi, bu sezilarli darajada yaxshi ishlaydi.