Elektr transport vositalarida ikkita motor - ishlab chiqaruvchilar diapazonni oshirish uchun qanday fokuslardan foydalanadilar? [DESCRIPTION]

Elektr transport vositalarida bitta, ikki, uch va ba'zan to'rtta motor mavjud. Iqtisodiy nuqtai nazardan, bitta dvigatel eng yaxshi variant, ammo ba'zi odamlar to'liq g'ildirakli haydovchiga ega bo'lganda o'zlarini ishonchli his qilishadi. Ammo kam quvvat sarfi bilan AWD tomonidan taqdim etilgan ishonchni qanday muvozanatlashtirasiz? Ishlab chiqaruvchilar buni qilishning bir necha yo'li bor.

Elektrda ko'p motorli drayvlar. Avtomobillar energiya sarfini qanday kamaytiradi?

Mundarija

• Elektrda ko'p motorli drayvlar. Avtomobillar energiya sarfini qanday kamaytiradi?
  • 1-usul: debriyajdan foydalaning (masalan, Hyundai E-GMP platformasi: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • 2-usul: kamida bitta o'qda asinxron dvigateldan foydalaning (masalan, Tesla Model S/X Raven, Volkswagen MEB)
  • 3-usul: Batareyani ehtiyotkorlik bilan oshirish

Keling, boshlang'ich nuqtadan boshlaylik - bitta o'qli haydovchi. Ishlab chiqaruvchining qaroriga ko'ra, vosita old (FWD) yoki orqa aks (RWD) da joylashgan. Old g'ildirakchalar Qaysidir ma'noda, bu ichki yonish dvigatelli avtomobillardan voz kechishdir: bir necha o'n yillar oldin bu yuqori xavfsizlikni kafolatlaydi deb o'ylashgan, shuning uchun ko'pchilik ilk elektrchilar old g'ildirakka ega edi. Bugungi kunga kelib, bu Nissan va Renault (Leaf platformasi, Zoe, CMF-EV) va ichki yonish vositalarining konversiyasi bo'lgan modellarda (masalan, VW e-Golf, Mercedes EQA) asosiy yechimdir.

Tesla boshidanoq old g'ildirakli yondashuvdan voz kechdi va BMW i3 bilan va Volkswagen MEB platformasi bilan, bu erda asosiy yechim dvigatel orqa aksda joylashgan. Bu ma'lum darajada ko'plab haydovchilarni xavotirga soladi, chunki old g'ildirakli ichki yonuvli avtomobillar darvozaga yaqin bo'lgan vaziyatlarda aslida xavfsizroqdir, lekin elektr motorlar bilan haqiqatan ham tashvishlanadigan hech narsa yo'q. Elektronika va elektrotexnika inertial ichki yonuv dvigatellaridagi mexanik tizimlarga qaraganda ancha tezroq.

Oddiy qilib aytganda, bitta vosita - bu yuqori voltli kabellar to'plami, bitta inverter, bitta boshqaruv tizimi. Tizimdagi elementlar qancha kam bo'lsa, umumiy yo'qotish shunchalik kam bo'ladi. Chunki Bitta dvigatelli elektromobillar ikki yoki undan ortiq dvigatelli avtomobillarga qaraganda ancha tejamkor bo'ladi.bu haqda biz boshida yozgan edik.

Haydovchilardan tashqari, u to'rt g'ildirakli haydovchini yaxshi ko'radi. Ba'zi odamlar uni yaxshiroq ishlash uchun sotib olishadi, boshqalari u bilan o'zlarini xavfsizroq his qilishlari uchun, uchinchilari esa qiyin yo'l sharoitida muntazam ravishda haydashlari uchun. Bu yerdagi elektr motorlar muhandislar tomonidan erkalanadi: katta, issiq, tebranuvchi quvurli korpus o‘rniga biz ikkinchi o‘qga qo‘shiladigan nafis ixcham dizaynga egamiz. Energiya xarajatlari bilan ortiqcha ishlamaslik va egasiga oqilona quvvat zaxirasini kafolatlash uchun bunday vaziyatda nima qilish kerak? Shubhasiz: iloji boricha ko'proq dvigatellarni o'chirishingiz kerak.

Ammo buni qanday qilish kerak?

1-usul: debriyajdan foydalaning (masalan, Hyundai E-GMP platformasi: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Elektr transport vositalarida ikki turdagi motorlar qo'llaniladi: induksion (induksion vosita, ASM) yoki doimiy magnitlangan vosita (PSM). Doimiy magnitlangan motorlar yanada tejamkor, shuning uchun ular maksimal diapazon muhim bo'lgan joyda mantiqiy bo'ladi. Ammo ular ham muhim kamchilikka ega: doimiy magnitlarni o'chirib bo'lmaydi, ular magnit maydon hosil qiladi, biz xohlaymizmi yoki yo'qmi.

G'ildiraklar dvigatelga o'qlar va viteslar orqali qattiq bog'langanligi sababli, har bir haydash elektr oqimiga olib keladi: batareyadan dvigatelga (avtomobilni harakatga keltirish) yoki dvigateldan batareyaga (tiklash). Shunday qilib, har bir o'qda bitta doimiy magnitli dvigateldan foydalansak, biri g'ildiraklarni boshqaradigan, ikkinchisi esa mashinani sekinlashtiradigan vaziyat yuzaga kelishi mumkin, chunki u mexanik energiyani elektrga aylantiradi. Juda istalmagan holat.

Hyundai bu muammoni hal qildi oldingi aksda mexanik debriyaj bilan. Uning ishlashi ichki yonuvli avtomobillardagi Haldex tizimi kabi to‘liq avtomatik ishlaydi: haydovchiga ko‘proq quvvat kerak bo‘lganda, debriyaj qulflanadi va ikkala dvigatel ham mashinani tezlashtiradi (yoki tormozlaydi?). Chavandoz xotirjam harakatlanayotganda, debriyaj oldingi dvigatelni g'ildiraklardan ajratadi, shuning uchun tormozlashda muammo bo'lmaydi.

Debriyajning asosiy afzalligi - ikkala o'qda ham tejamkor PSM dvigatellaridan foydalanish imkoniyati. Kamchilik - bu tizimga boshqa mexanik elementni kiritish, u yuqori momentlarga bardosh berishi va o'zgarishlarga tezda javob berishi kerak. Shunday qilib, qism asta-sekin eskiradi - va dizayni juda oddiy ko'rinsa-da, uning haydovchi tizimiga biriktirilishi darajasi almashtirishni qiyinlashtiradi.

2-usul: kamida bitta o'qda asinxron dvigateldan foydalaning (masalan, Tesla Model S/X Raven, Volkswagen MEB)

2-usul uzoqroq va tez-tez ishlatilgan, boshidan buyon u Tesla Model S va X-da paydo bo'lgan, endi biz uni MEB platformasidagi boshqa Volkswagenlar orasida, shu jumladan VW ID.4 GTXda ham topishimiz mumkin. Bu haqiqatda yotadi elektromagnitli asenkron motorlar ikkala o'qda (eski Tesla modeli) yoki hech bo'lmaganda old aksda (MEB AWD, Raven versiyasidan Tesla S / X) o'rnatiladi.. Biz hammamiz boshlang'ich maktabdan beri elektromagnit qanday ishlashini bilamiz: magnit maydon faqat kuchlanish qo'llanilganda hosil bo'ladi. Oqim o'chirilganda, elektromagnit oddiy simlar to'plamiga aylanadi.

Shuning uchun, asenkron vosita bo'lsa, o'rashni quvvat manbaidan uzish kifoya.u qarshilik ko'rsatishni to'xtatadi. Ushbu yechimning shubhasiz afzalligi dizaynning soddaligi, chunki hamma narsa elektronika yordamida amalga oshiriladi. Shu bilan birga, kamchilik asenkron motorlarning past samaradorligi va ba'zi qarshilik qattiq to'rli vites qutisi va dvigatelning o'zi tomonidan yaratilganligi.

Yuqorida aytib o'tganimizdek, induksion motorlar ko'pincha old aksda qo'llaniladi, shuning uchun ularning asosiy vazifasi kerak bo'lganda quvvat qo'shish va chavandoz sekin harakatlanayotganda bezovta qilmaslikdir.

3-usul: Batareyani ehtiyotkorlik bilan oshirish

Shuni esda tutish kerakki, elektr motorlarining samaradorligi juda yuqori (95, ba'zan esa 99+ foiz). Shuning uchun, hatto ikkita doimiy magnit motorli AWD haydovchi bilan ham har doim g'ildirak haydovchisi (rekuperatsiyani hisobga olmaganda), bitta dvigatel bilan konfiguratsiyaga nisbatan yo'qotishlar nisbatan kichik bo'ladi. Ammo ular bo'ladi va batareyada saqlanadigan energiya kam tovar - biz uni haydash uchun qanchalik ko'p ishlatsak, diapazon shunchalik yomon bo'ladi.

Shunday qilib, ikkita PSM motorli elektr to'rt g'ildirakli avtomashinalar assortimentini oshirishning uchinchi usuli - bu foydalanish mumkin bo'lgan batareya quvvatini nozik tarzda oshirishdir. Umumiy sig'im bir xil bo'lib qolishi mumkin, foydalanish mumkin bo'lgan quvvat farq qilishi mumkin, shuning uchun RWD/FWD va AWD o'rtasida tanlov qilgan odamlar, ishlab chiqaruvchi to'g'ridan-to'g'ri aytmasa, farqni sezmaydilar.

Biz ta'riflagan usuldan kimdir foydalanadimi yoki yo'qligini bilmaymiz. Tesla yangi 3 ta ishlash modellarida xaridorga bir oz ko'proq foydalanish mumkin bo'lgan batareya quvvatiga kirish imkonini beradi, ammo bu erda ishlash opsiyasi (Ikkita dvigatel) uzoq masofali (Dual Motor) variantidan diapazonda farq qilmadi.

Bu sizni qiziqtirishi mumkin: