Renault 2,0 dCi dvigateli - M9R - Avtomobil o'rindig'i

Tez-tez ishdan chiqadigan turbinalar, inyeksiya tizimidagi tez-tez muammolar, klapanlarning vaqtini belgilashdagi nosozliklar, yonib ketgan chiqindi gazni qayta ishlash klapanlari ... Renault o'zining 1,9 dCi (F9Q) turbo dizel dvigatellari haqiqiy yong'oq emasligini tushunganida va tez-tez nosozliklar nomini buzdi. avtomobil ishlab chiqaruvchisi, u birinchi navbatda yangi, ishonchli va bardoshli dvigatelni ishlab chiqishga qaror qildi. Renault ustaxonalari Nissan bilan hamkorlikda kuchlarni birlashtirdi va chidamlilikni va'da qiladigan yangi jihoz uzoq vaqt kutilmadi. U haqiqatan ham muvaffaqiyatga erishdimi? Hozirgacha tajriba shuni ko'rsatdiki, shunday.

Bu 2006 yil edi va 2,0 dCi (M9R) dvigateli bozorga kirdi. Ikkinchi avlod Renault Megane va Laguna yangi birlik joylashgan edi. Dastlab tanlash uchun 110 kVt quvvatli versiya mavjud edi, keyinchalik 96 kVt, 127 kVt qo'shildi va oxirgi versiya 131 kVtda to'xtadi. 4 kVt quvvat bloki Evro 4 standartiga mos keladi, kuchliroq alternativlar esa zarrachalar filtrini o'rnatmasdan Evro XNUMX standartiga mos kelmadi. Biroq, bu ekologik "kulon" tez va chaqqon haydashni yaxshi ko'radiganlarni xarid qilishdan qaytara olmaydi, buni Megane RS ning shishgan versiyasining sotuvi tasdiqlaydi.

vosita

84 mm teshik va 90 mm strokli mustahkam quyma temir monoblok yonish kamerasida dvigatelning ishonchliligi va chidamliligini kafolatlaydi. Quyma temir blok beshta joyda toymasin yuzalarga o'rnatiladigan krank milining o'qi bo'ylab to'liq bo'linadi. Asosiy podshipnikning yuqori qismida kichik teshik mavjud bo'lib, u dvigatelning ishlashi paytida unga ta'sir qiluvchi gazlarni yaxshiroq evakuatsiya qilishga xizmat qiladi. Albatta, asosiy yonish kameralari ham yaxshi sovutilishi kerak, chunki ular dvigatelning eng termal stressli qismidir. Yonish kamerasi pistonning butun aylanasi bo'ylab o'tadigan soqol kanali orqali sovutiladi, uning ichiga nasos moyni nozul orqali AOK qiladi.

Yog 'hammomida ham maxsus material ishlatilmagan. Unga hech narsa biriktirishning hojati yo'q edi, shuning uchun u aylanish yoki langar nuqtasi emas. Shtamplangan lavhadan yasalgan klassik moy idishi butun dvigatelning pastki qismini tashkil qiladi va ehtimol qo'shimcha izohga muhtoj emas. Bu tasdiqlangan, samarali va ishlab chiqarish arzonroq. Faqat engil alyuminiy qotishma karter yuki kerak bo'lganda. Avvalo, albatta, u tananing o'zini mustahkamlash funktsiyasini bajaradi, shuningdek, dvigatelni ovoz o'tkazmasligi uchun xizmat qiladi. Shu bilan birga, ramkaning o'zi to'g'ridan-to'g'ri krankdan viteslar tomonidan boshqariladigan ikkita qarama-qarshi aylanuvchi muvozanat vali vazifasini ham bajaradi. Ushbu miller dvigateldan kiruvchi tebranishlarni bartaraf etish uchun mo'ljallangan.

1,9 dCi dvigatellar odatda bunday katta dvigatel uchun yog 'filtri juda kichik bo'lganligi sababli yomon moylashdan aziyat chekardi. Mototsikl uchun juda etarli bo'lgan kichik rolik, hatto uzoq xizmat ko'rsatish oralig'ida ham bunday talabchan dvigatelni moylash uchun etarli emas (ishlab chiqaruvchi 30 000 km da'vo qiladi). Bu shunchaki aqlga sig'maydi. "Filtr" kichik, tez ko'mir bilan tiqilib qoladi va filtrlash qobiliyatini yo'qotadi, shuning uchun uning o'tkazuvchanligi ham pasayadi, bu oxir-oqibat xizmat muddatiga ta'sir qiladi - ko'plab bir martalik filtrlarning eskirishi.

Shunday qilib, Renault boshqa avtomobil ishlab chiqaruvchilar uzoq vaqtdan beri foydalanayotgan yangilikni taklif qildi. Kichkina samarasiz filtr yangi kattaroq filtr bilan almashtirildi. Qadimgi klassik lavha metall filtri butunlay almashtirildi. Yengil qotishma filtr ushlagichi endi silindr blokidan tashqariga chiqadi, unga faqat qog'oz qo'shimchasi kiritilgan bo'lib, u har doim keyingi moy almashinuvida yangisiga almashtiriladi. Biz bilan bir xil tizim, masalan, VW dvigatellaridan. Bu avtomobil ishlab chiqaruvchilari uchun ham, oxir-oqibat, garajlar va iste'molchilar uchun ham toza va arzonroq echimdir. Yog 'sovutgichi, yog'-suv issiqlik almashtirgichi, shuningdek, moy filtri ushlagichiga biriktirilgan.

Ajralish

Klassik vaqt kamari, shuningdek, M9R dvigatelida vaqt zanjiri kamariga almashtirildi. Ushbu tizim nafaqat ancha bardoshli va bardoshli, balki deyarli hech qanday texnik xizmat ko'rsatishni talab qilmaydi va shuning uchun ham ishonchli. Bir qatorli rolikli vaqt zanjiri gidravlik rollarda ikkita toymasin taranglik novdasi orqali gidravlik tarzda tortiladi, biz allaqachon bilamizki, masalan, tarqatish 1,2 HTP. Kengaytirgich egzoz tomonida joylashgan eksantrik mili tomonidan boshqariladi, chunki bu dvigatelda egzoz uchun alohida eksantrik mili yo'q va kirish klapanlari uchun alohida, lekin ikkala turdagi valflar har bir mil tomonidan navbatma-navbat boshqariladi. Dvigatelda 16 ta klapan borligi sababli, har bir valf har bir konvertor uchun to'rtta qabul qilish va to'rtta egzoz valfini boshqaradi. Vanalar muntazam parvarishlash oraliqlariga rioya qilgan holda, uzoq muddatli muammosiz ishlashini ta'minlash uchun bir ta'sirli rocker qo'llari yordamida gidravlik tarzda sozlanadi. Bu erda ham qoida qo'llaniladi: moyning sifati qanchalik yuqori bo'lsa, uning ishlash muddati shunchalik uzoq bo'ladi. Eksantrik miller ishqalanish uzatmasi bilan boshqariladi, ya'ni. orqa tebranish cheklovchisi bo'lgan vites. Raqobatchi avtomobillarning oldingi modellaridan hamma narsani allaqachon bilamiz, biroq bir narsa biroz boshqacha. Silindr boshidagi alyuminiy qotishmasi hali ham alohida narsa emas. Hozirgi vaqtda deyarli har bir kishi uni ishlatadi, lekin yuqori bosimli nasosdan dizel qochqin bo'lsa, dizel suv omborida tiqilib qoladi va keyin drenaj trubasiga quyiladi. Tsilindr boshining qolgan qismi ikki qismdan iborat. Uning yuqori qismi valf qopqog'i bilan hosil bo'ladi, uning vazifasi klapanlarning soqol bo'shlig'ining maksimal zichligini ta'minlash va shu bilan birga ularning tekis rulman sifatida mos yozuvlar nuqtasini ta'minlash va shu bilan ularning o'yinini aniqlashdir. Yog 'ajratuvchisi deb ataladigan valf qopqog'ining yuqori qismida joylashgan. To'kilgan neft bu separatorda yig'iladi, u erdan bir juft oldindan ajratgichga (preseparatorlar) yo'naltiriladi, u erda barcha yog'larni ajratish uchun mas'ul bo'lgan o'rnatilgan nazorat klapaniga ega bo'lgan asosiy separatorga kiradi. jarayon. Ajratilgan moyning maksimal darajasiga erishilganda, moy oddiygina ikkita quvur orqali asosiy konturga qaytariladi. Quvurlar assimilyatsiya sifonlariga botiriladi. Silindr blokidan kiruvchi gaz to'planishining oldini olish uchun bu butun bo'shliq moy bilan to'ldiriladi.

Turbo zaryadlovchi

Har qanday zamonaviy dizel dvigateli singari, 2,0 dCi (M9R) ham turbo zaryadlangan. Renault bu erda ham o'zgarishlarni amalga oshirdi va juda keng. To'liq yangi turbokompressor endi suv bilan sovutiladi (hozirgacha biz bu tizimni faqat benzinli dvigatellarda ko'rganmiz) to'g'ridan-to'g'ri dvigatel sovutish blokining suv pallasida, butun sayohat davomida barqaror haroratni ta'minlaydi. Magistral yo'lda uzoq vaqt yurgandan so'ng, mashinani bir muddat (taxminan 1-2 daqiqa) bo'sh holda qoldirish va issiq turbokompressorni biroz sovishini kutish kerak emas. Bu turbokompressor issiq va sovutilmaganda kuyikishda to'planishi mumkin bo'lgan podshipnikning shikastlanish xavfini yo'q qiladi. Avtomobil ishlab chiqaruvchisi avvalgi 1,9 dCi dizel dvigatellarining nisbatan mo'rt va chirigan turbosini kuchliroq turbo bilan almashtirdi. Yangi turbokompressorning "engil og'irliklari" boshqaruv bloki tomonidan boshqariladigan o'zgaruvchan qanotlar bo'lib, to'ldirish bosimini yanada samaraliroq va deyarli har qanday tezlik oralig'ida tartibga solishga qodir.

Qarshi

Renault Bosch kompaniyasining so'nggi avlod EDC 16 CP33 dan foydalanadigan umumiy temir yo'l quyish tizimi ham o'zgartirildi. Yoqilg'i bakida yangi CP3 yonilg'i pompasi uchun yangi besleme pompasi topildi. Tizim deyarli bir xil bo'lib qoldi, faqat yangi nasos eski tizimdagi kabi yuqori bosimli in'ektsiya emas, balki assimilyatsiya qilish printsipi bo'yicha AOK qilinadi. Yoqilg'i oqimini nazorat qilish bloki injektorni qay darajada va qay darajada ochish kerakligini va ozuqa pompasi tomonidan tankdan qancha yoqilg'i etkazib berish kerakligini ko'rsatadi. Bundan tashqari, inyeksiya relsdagi bosimni tartibga solish orqali amalga oshiriladi. Ishga tushgandan so'ng darhol chiziqda to'liq yonilg'i quyish dozasi bo'lmaydi, faqat qisman bo'ladi, shunda dvigatel ishga tushgandan so'ng darhol eslab qoladi va asta-sekin isinadi. Temir yo'l bosimini nazorat qilish, shuningdek, gaz pedali haydash paytida to'satdan bo'shatilganda ham qo'llaniladi, shuning uchun ortiqcha bosim ta'siri bo'lmaydi. Shunchaki, pedalni qo‘yib yuborsangiz, mashina siltanmaydi. Egzoz gazlarini qayta yoqish sovutilgan egzoz gazining qayta aylanishi valfi bilan ta'minlanadi, u pnevmatik (vakuum) emas, balki elektr motor tomonidan boshqariladi. Shunday qilib, vaziyat talab qilmasa ham, EGR valfi o'z o'rnini o'zgartirishi mumkin. Ushbu harakat valfning chiqindi gazlari va dvigatel moyi bilan tiqilib qolmasligini ta'minlaydi.

Elektromagnit injektorlar qayta ishlangan va yangi piezoelektrik injektorlar bilan almashtirilgan, ular solenoid injektorlarga qaraganda ancha ishonchli bo'lib, ular 1600 bargacha to'xtab qolgan yuqori bosimga erishishi mumkin, shundan so'ng yoqilg'i yanada nozikroq bo'ladi. yonish kamerasiga püskürtülür. Bir piston zarbasida injektor yoqilg'ini besh marta tez atomizatsiya qiladi. Ishlab chiqaruvchining ta'kidlashicha, bu, asosan, butun dizel blokining tashqi shovqinini kamaytirishga urinish bilan bog'liq.

Renault har doim ekologik toza modellarni ishlab chiqarishga intilgan. Shu sababli, yangi avtomobillarni ishlab chiqarish va ishlab chiqishda u doimo qayta tiklanmaydigan resurslarning tabiati va saqlanishi haqida o'ylardi. Filtrning tiqilib qolishiga qarab, har 500-1000 kmda muntazam yangilanib turadigan avtomatik dizel zarrachalari filtri chiqindilarni kamaytirishga ham g'amxo'rlik qiladi. Dvigatelni boshqarish bloki zarrachalar filtrining yuqori va quyi oqimidagi bosim bir xil emasligini aniqlasa, yonish jarayoni darhol boshlanadi, bu filtrning tiqilib qolish darajasiga qarab taxminan 15 daqiqa davom etadi. Ushbu jarayon davomida yonilg'i filtrga piezoelektrik injektor orqali quyiladi va haroratni taxminan 600 ° C ga ko'taradi. Agar siz tez-tez shahar bo'ylab harakatlansangiz, vaqti-vaqti bilan avtomobilingizni katta yo'lda yuqori tezlikda boshqarishingizni tavsiya qilamiz. kamida 20 daqiqa. Dvigatel faqat shahar bo'ylab uzoq yurishdan keyin foyda keltiradi.

Amaliy tajriba: Vaqt shuni ko'rsatdiki, bu dvigatel mustahkam cho'yan konstruktsiyasi va yuqorida aytib o'tilgan texnik xizmat ko'rsatmaydigan zanjir va suv bilan sovutilgan turbokompressorga ega bo'lsa-da, u unchalik ishonchli emas edi. Ba'zida silindr boshi ostidagi muhrning yorilishi hayratlanarli bo'lishi mumkin, shuningdek, yog 'nasosi ishlamay qolgan va krank milining ushlanishi holatlari ma'lum bo'lgan, bunda ulash novdasi podshipniklari kichik o'lchamda (2010 yilda o'zgartirilgan), lekin odatda haddan tashqari optimistikdir. moy almashtirish intervallari. - 30 ming km, ularni maksimal darajada kamaytirish tavsiya etiladi. 15 km. 

INFEKTSION yuqishi

2,0 dCi (M9R) seriyali dvigatellar 360 Nm momentgacha yetkazib berish uchun engilroq yengil qotishma uzatmalar qutisi bilan birlashtirilgan. Olti vites va uchta vallar mexanizmning o'zi PK6 kod nomi bilan atalgan oldingi versiyadan kelib chiqqanligini ko'rsatadi.

Avtomobil modeli qanchalik og'irroq bo'lsa, bu eski transmissiya ishlatilsa, u qanchalik noto'g'ri edi. Transmissiya shaftining podshipniklarini ta'mirlash, ko'pincha forumlarda tilga olingan tishli vaqtni belgilash muammosi o'tmishda qolishi mumkin va biz faqat Renault Workshop Retrofit (PK4) yangi transmissiyasi yuqoridagi muammolarni butunlay yo'q qilganiga qat'iy ishonishimiz mumkin.