Sayohat: Suzuki GSX-R 1000
Bu bugungi kunda shart, nufuzli litrli sport velosipedlari sinfidagi standart va rostini aytsam, Suzuki haqiqatan ham 200+ klubiga kechikib kirdi. Ta'mirlash juda puxta o'tdi va 1000 GSX-R 2017 eng kichik pervaneldan boshlab yig'ildi. Bu Suzuki-ning hozirgi kunga qadar eng kuchli, eng yengil, eng samarali va eng ilg'or sport modelidir. Yangi ekologik standartlar tufayli, albatta, eng toza. Ularning barchasini ushbu yakuniy mahsulotga birlashtira olishlari haqiqatda katta muhandislik va texnologik yutuqdir. Suzuki ham bu haqda g'urur bilan gapiradi va MotoGP musobaqalari g'oyalari bilan bir-biriga qanday yordam berganliklarini eslatib o'tadi. Eng qiziqarli komponentlardan biri bu og'irlikni tejash uchun ichi bo'sh bo'lgan ikki kamerali silindr boshi. Bundan ham o'ziga xosligi shundaki, engil va oddiy po'lat sharlar tizimi yuqori tezlikda markazdan qochma kuch tufayli tashqariga, qabul qilish klapanlarini boshqaradigan eksantrik miliga o'rnatilgan tishli aylana tomon harakatlanadi. Bularning barchasi faqat chiziqli quvvatni etkazib berish va undan yaxshiroq foydalanish uchundir. Valflar bardoshli va juda engil titandan qilingan. Qabul qilish manifoldi 1,5 millimetrga kattaroq va egzoz manifoldu 1 millimetrga kichikroq. Valflar yorug'likning yarmiga teng bo'lganligi sababli, vosita maksimal aylanish tezligida tezroq aylanadi. 149 kilovatt yoki 202 "ot kuchi" 13.200 rpm da bo'lgan katta maksimal quvvatga ega bo'lsa-da, bu pastki va o'rta aylanish oralig'ida quvvat hisobiga kelmaydi. Eski dvigateldan ko'ra minish ham yaxshiroq, yangi to'rt silindrli Turda dopingli velosipedchi kabi ishlaydi.
GSX-R 1000 bilan birinchi aloqam unchalik yaxshi emas edi, chunki biz ho'l Hungaroringdan keyin birinchi aylanani yurgandik va men yomg'irli dasturda juda ehtiyotkorlik bilan yurdim. Yo'l quriganidan so'ng, men g'ayratli yapon muhandislari mehnatining mevalarini quvonch bilan yedim va gaz kelebeği qo'lini to'liq siqib qo'ydim. U hech qachon kuchini tugatmaydi, hatto uch va to'rtinchi viteslarning yo'lning o'ralgan uchlari bo'ylab va bu qisqa tekisliklar orasidagi kognitiv aylanalari ham juda sekin harakat qilmaydi, chunki dvigatel juda moslashuvchan. O'ylaymanki, yo'lda haydash juda oddiy bo'ladi. Magistral yo'lda, u har doim chegara bo'ylab yuradi, bularning barchasi menga maksimal zavq olishimga yordam beradi, lekin eng avvalo xavfsiz sur'atda va adrenalin ekstaziga ega bo'lishga yordam beradi. Bir necha yil oldin, bunday vaziyatda, asfaltda nam dog'lar aniq ko'rinadigan va faqat quruq ideal yo'lda, men tushimda ham gazni ochishga jur'at etolmagan bo'lardim. Endi elektronika meni kuzatmoqda. Har xil parametrlarni oltita yo'nalishda o'lchaydigan uchlik tizimiga asoslangan Continental elektronikasi benuqson ishlaydi. Orqa g'ildirak tezligi, tezlashuv, gaz kelebeği holati, tishli milning joriy holati va old g'ildirak tezligi sensori kompyuter va inertiya birligiga mototsikl bilan nima sodir bo'layotganini va g'ildiraklar ostida nima bo'layotganini aytadi. Yo'lda buni ho'l asfaltdagi burchakni ohista yumaloqlash va gazni oxirigacha ochish bilan biroz to'g'rilash orqali ko'rish mumkin (biz Bridgestone Batlax RS10 -ning birinchi shinalari, lekin yomg'ir ushlagichi yo'q) ). Elektron yordamisiz mototsikl, albatta, birdaniga erga qulab tushadi va bu erda siz chegarani yumshoq orqa uchi va o'lchagichlardagi miltillovchi sariq chiroq bilan eslaysiz. Ho'l asfaltdan yo'lda qurib ketguncha, elektronika nimaga qodir ekanining mukammal isboti to'satdan va hal qiluvchi tezlashuv bo'ldi. Keyin dvigatel barcha quvvatni asfaltga o'tkazadi, natijada ulkan tezlashadi. Bir so'z bilan aytganda: ajoyib! Rulda -osiyolik tugmachasini oddiy bosish bilan siz haydash paytida quvvatni etkazib berishning uchta rejimidan birini tanlashingiz mumkin, shu bilan birga maksimal quvvat har doim mavjud bo'lib, uni orqa g'ildirak toymasining o'n darajali boshqaruvi boshqarishi mumkin.
Men, shuningdek, haydash pozitsiyasini va umuman ergonomikani maqtashim mumkin. Mening bo'yim 180 sm, men uchun GSX-R 1000 gipsga o'xshardi. Albatta, siz butun vujudingizni oldinga egasiz, lekin uzoq safarda charchab qolasiz. Negadir, men bu velosiped chidamli poygada ishtirok etadigan jamoalar uchun mos degan fikrdan voz kecholmayman. Aerodinamika eng yuqori darajada. Biroq, men trekdagi har 20 daqiqalik yugurish oxirida tormozlar biroz charchaganini payqadim va xuddi shunday samarali tormozlashga erishish uchun qo'lni yanada qattiqroq bosishga to'g'ri keldi. Hatto bugun ham, men o'zimdan g'azablanaman, chunki men marra chizig'i oxirida biroz ko'proq gazni tortib, qora to'xtash joyiga urish uchun jasorat topa olmadim va jasorat qila olmadim. Bu gazni soatiga 250 kilometr tezlikka otish, ikkala tormoz dastagida maymun kabi aylanib yurish va Brembo tormozidan tashqari havo tortilishini to'xtatish uchun "qahramon ko'krak" ni qo'yish kabi. Har safar tormozlash shunchalik kuchli bo'ladiki, men hali ham birinchi burilishgacha biroz masofani bosib o'tardim, bu yonbag'rni o'ng tomonga olib borardi. Shunday qilib, tormozlar hali ham o'z kuchlari bilan meni qayta -qayta hayratda qoldirdi. Bundan tashqari, poygachi ABS hech qachon quruq yo'lda qatnashmagan.
Shunga qaramay, men GSX-R 1000R-da, hatto sport bilan ham cheklangan, to'liq quvvat almashish yordamchisini (tez almashtirish) yo'qotgan edim. Transmissiya benuqson, ishonchli va aniq ishladi, lekin siljish paytida debriyajni siqib chiqarish kerak edi.
Men, shuningdek, to'xtatib turish ko'rsatkichini maqtashim kerak, bu albatta to'liq sozlanishi va yaxshi alyuminiy ramka bilan g'ildiraklarni tinch va navbatda ushlab turadi.
Sinov kuni tugagandan va charchaganimdan so'ng, men faqat yangi GSX-R 1000 ortidagi jamoaga murojaat qilib, ularni yaxshi ish bilan tabriklayman.
matn: Petr Kavchich · surat: MS, Suzuki
