Havilland kometasi

Kometa 4C (9V-BAS) Malayziya-Singapur havo yo'llari ranglarida; Gonkong aeroporti - Kay Tak, 1966 yil may

Dunyodagi birinchi reaktiv yo'lovchi samolyoti Britaniyaning de Havilland DH-106 kometasi edi. Samolyot 27-yil 1949-iyulda havoga ko‘tarildi va ikki yildan so‘ng u o‘zining birinchi tijorat parvozini amalga oshirdi. Bu texnik jihatdan eng ilg'or samolyot va Britaniya aviatsiya sanoatining faxri edi. Afsuski, qator avariyalar natijasida parvozga yaroqlilik sertifikati bekor qilindi va de Havilland DH-106 kometasi noma’lum muddatga to‘xtatildi. Qayta jihozlashdan keyingina samolyot xavfsiz samolyotga aylanib, xizmatga qaytdi.

XNUMXlar samolyot pistonli dvigatellar rivojlanishining cho'qqisi edi. Biroq, ularni rivojlantirishning cheklangan imkoniyatlari aloqa samolyotlarining yuqori tezlik va parvoz balandligiga erishish imkonini beradigan yangi turdagi elektr stantsiyasini yaratish zaruratini tug'dirdi. Gaz turbinali reaktiv dvigatellarning rivojlanishi ulardan foydalanish mumkin bo'lgan yo'lovchi samolyotlarini yaratish uchun asos bo'ldi.

Lord Brabazon komissiyasi

1942 yilda Britaniya hukumati tashabbusi bilan Taralik lord Brabazon raisligida, odatda Brabazon qoʻmitasi nomi bilan mashhur boʻlgan maxsus havo komissiyasi tuzildi. Uning vazifasi urushdan keyin aviatsiya aloqalarini rivojlantirish uchun zarur shart-sharoitlarni ishlab chiqish, shu jumladan istiqbolli samolyot turlarini aniqlash edi. Muayyan turdagi uskunalar uchun texnik shartlar 1943 yilda ishlab chiqilgan. I-toifa sifatida belgilangan talablar 100 yo'lovchiga mo'ljallangan, parvoz masofasi 8 ming kishiga teng bo'lgan yirik samolyotni qurishga tegishli edi. km. Ushbu taxminlarga asoslanib, Bristol 1949 Brabazon 167 yilda yaratilgan, ammo uning rivojlanishi prototipni yaratish bosqichida to'xtagan. II turdagi talablar mavzusi o'rta masofali samolyotlarning dizayni bo'lib, ulardan IIA turi pistonli dvigatel va IIB turi turbovintli dvigateldir. Eslatib o'tamiz, 57-1947 yillarda qurilgan ikki dvigatelli AS.1953 Airsped Ambassador IIA turi spetsifikatsiyasiga muvofiq yaratilgan. (23 nusxa) va IIB turi - Vickers Viscount, 1949-1963 yillarda ishlab chiqarilgan. (444 nusxa).

Tip III kabi, Britaniya imperiyasidagi marshrutlarga xizmat ko'rsatish uchun katta o'rta masofaga uchuvchi pervanelli samolyot qurilishi kerak edi. Reaktiv dvigatellarning rivojlanishi III turdagi dasturni bosqichma-bosqich to'xtatib, ushbu turdagi harakatga ega bo'lgan IV turdagi dastur foydasiga olib keldi. Uni komissiya a'zosi Jefri de Xavilland qo'llab-quvvatladi, uning kompaniyasi birinchi britaniyalik turbojet dvigatellari va reaktiv qiruvchi samolyotlarini (Gloster Meteor va de Havilland DH-100 Vampire) yaratishda ishtirok etdi.

DH-106 Comet aloqa samolyotining birinchi parvozi 27 yil 1949 iyulda bo'lib o'tdi. Samolyotning aerodinamik chiziqlarining tozaligi va uning "porloq" sayqallangan yuzasi sezilarli.

DH-106 kometasining simulyatsiyasi

Qo'mita tavsiyalari tezda Buyuk Britaniyaning ko'plab saytlarida dizayn va ishlab chiqarishni tekshirish mavzusiga aylandi. IV toifa kontseptsiyasi samolyotlar va aeromotorlar zavodlari va konstruktorlik idoralariga ega bo'lgan de Havilland konsorsiumi tomonidan ishlab chiqilgan. Ushbu zavodlar IV turdagi talablarni tahlil qildilar va doimiy o'zgarib turadigan texnik va operatsion mezonlar bilan ko'p bosqichli takomillashtirish jarayonini amalga oshirdilar.

Loyihani amalga oshirish uchun kattalashtirilgan qiruvchi samolyotning ikki barrelli versiyasidan tortib, "o'rdak" va qirrali qanotlari bo'lgan ingichka dumsiz va klassik aloqa samolyotigacha bo'lgan turli xil echimlar izlandi. Shunday qilib, 1943 yil o'rtalarida birinchi kontseptsiya dizayni DH-100 Vampire ning kengaytirilgan versiyasi edi. Bu olti yo'lovchini va 450 kg pochtani tashishga moslashtirilgan bosimli kabinaga ega va 1120 km masofani bosib o'tishga mo'ljallangan tezyurar pochta samolyoti bo'lishi kerak edi. U DH-100 ga o'xshash aerodinamik dizaynga ega edi (markaziy gondolli ikki nurli fyuzelyaj) va elektr stantsiyasi uchta de Havilland Goblin reaktiv dvigateli edi. Ular orqa fyuzelyajga, qanot asoslaridagi havo qabul qilish joylariga o'rnatilgan.

Bir yil o'tgach, "o'rdak" aerodinamik tizimida orqa fyuzelyajdagi dvigatellari bo'lgan yo'lovchi-pochta samolyoti loyihasi (BOAC liniyasi tashabbusi bilan sof yo'lovchi versiyasi ustida ish olib borildi). Biroq, 1945 yilda "uchuvchi qanot" aerodinamik tizimida 24-36 o'rinli samolyotni loyihalash bo'yicha ishlar olib borildi. Yo'lovchilar qanotning o'rtasiga joylashtirildi va elektr stantsiyasi to'rtta Ghost dvigatelidan iborat edi. Ular de Havillandning dizayni bo'lib, allaqachon Britaniyaning reaktiv qiruvchi samolyotlarida (masalan, Vampire) ishlatilgan.

Samolyotning qabul qilingan dizayni jasur texnik loyiha bo'lib, uni yakunlash uchun eksperimental de Havilland DH-108 Swallow reaktiv samolyotini qurish kerak edi. Intensiv sinovlar davomida aerodinamik tizim asta-sekin takomillashtirildi, buning natijasida havo korpusi qanotlari tagida to'rtta dvigatelga ega klassik past qanotli samolyot shaklini oldi. Dizayn ishlari 1946 yil avgust-sentyabr oylari oxirida yakunlandi va samolyot de Havilland DH-106 belgisini oldi.

Prototiplarni qurish va sinovdan o'tkazish

4 yil 1946 sentyabrda Britaniya Ta'minot vazirligi G-5-1 va G-5-2 (buyruq No 22/46) bo'lgan ikkita prototipni qurish bo'yicha shartnoma imzoladi. Avvalroq, 1944 yil oxirida BOAC (British Overseas Airways Corporation) 25 ta samolyotga bo'lgan talablarini aniqladi, ammo sakkizta samolyotga buyurtma berishga qaror qildi va British South American Airways liniyasi qabul qilingandan so'ng, bu 10 tagacha ko'tarildi.

Xetfilddagi (London shimolida) de Havilland zavodida prototiplar ustidagi dizayn ishlari dastlab yashirin tarzda amalga oshirildi. Dizaynerlar ko'plab qiyinchiliklarga duch kelishdi, masalan: germetik kabin strukturasining mustahkamligi; yuqori balandlikda va yuqori tezlikda uchish; materiallarning charchashi va aerodinamik isitishga chidamliligi (dizayn ishlarida mashhur polshalik samolyot dizayneri Stanislav Praus ishtirok etdi). Yangi samolyot texnik echimlari bo'yicha o'z davridan ancha oldinda bo'lganligi sababli, kerakli ilmiy bazani olish uchun bir nechta tadqiqot dasturlari ishga tushirildi.

Yangi dvigatellar Avro 683 Lancastrian bombardimonchi samolyotiga (Avro 683 elektr stansiyasi ikkita reaktiv va ikkita porshenli dvigateldan iborat edi) va yuqori balandlikdagi parvozlar uchun maxsus tayyorlangan de Havilland DH-100 Vampire TG278 samolyotiga o'rnatilgandan so'ng sinovdan o'tkazildi. Shlangi boshqaruv tizimi Lancaster PP755 samolyotida, uning alohida elementlari esa DH-108 Swallow va DH-103 Hornetda sinovdan o'tkazildi. Kokpitdan ko'rinishni sinab ko'rish uchun Airspeed Horsa qo'nish planeri ishlatilgan, uning ustiga DH-106 samolyoti qanotining tekislangan oldingi cheti qurilgan. Bosimli, yuqori oqimli yonilg'i quyish tizimi (daqiqada bir tonna yoqilg'i) Flight Refueling Ltd tomonidan ishlab chiqilgan. Xodimlarni o'qitish va ishga tushirishni soddalashtirish uchun de Havilland mashhur Lockheed Constellation samolyotida qo'llanilganiga o'xshash kabina va yo'lovchilar palubasi tartibini ishlab chiqdi. Kokpit uskunasi kapitan va birinchi ofitser uchun ikkita boshqaruv tizimlarini o'z ichiga olgan, bort muhandisi esa asosiy qurilmalarni, jumladan gidravlika, yoqilg'i va konditsionerni boshqargan.

Birinchi prototip (bo'yoqsiz) 25 yil 1949 iyulda Xetfilddagi yig'ish sexidan chiqarildi. Ikki kundan keyin, 27 iyulda u uchdi, bu ham shunday elektr stantsiyasiga ega yo'lovchi samolyotining Mirga birinchi parvozi bo'ldi. U 31 daqiqa davom etdi va ekipaj komandiri Qirollik havo kuchlari ofitseri, kompaniyaning sinov uchuvchilari boshlig'i kapitan edi. Jon Kanningem. Ikkinchi uchuvchi Xarold Uoters edi va ekipaj tarkibiga uchta sinov muhandisi kirdi: Jon Uilson (avionika), Frenk Reynolds (gidravlika) va Toni Feyrbrother. Ushbu parvoz ko'p oylik malakaviy test dasturining boshlanishi edi. Yangi samolyotning sinovlari katta shiddat bilan o'tkazildi va dastlabki ikki haftada ularning 14 tasi bo'lib, 15 soatlik parvoz vaqtiga yetdi.

Samolyot butun tezlik diapazonida boshqariladigan bo'lib chiqdi, ko'tarilish 11 m, qo'nish tezligi esa 000 km/soat edi. 160 yil sentyabr oyida prototip G-ALVG sifatida ro'yxatga olindi va keyin Farnboro havo ko'rgazmasida qatnashdi. Sinovlar davomida samolyot korpusi dizaynini takomillashtirish uchun modernizatsiya ishlari olib borildi. Boshqa narsalar qatorida, bitta katta tashuvchi g'ildiragi bo'lgan asl shassi sxemasi ishlab chiqarish vositalari uchun mos emas edi (qanot ildizining dizayni to'siq edi). Bu erdan, 1949 yil dekabr oyidan boshlab, sinovlar ikki g'ildirakli shassisda, keyin esa bir necha oy davomida kichik g'ildirakli to'rt g'ildirakli bojida o'tkazildi. To'rt g'ildirakli boji shassi tizimi keyinchalik seriyali ishlab chiqarishda standart bo'ldi.

Sinov parvozlari davomida u boshqa aloqa va harbiy samolyotlar tomonidan ilgari erishib bo'lmaydigan ko'plab rekord natijalarni o'rnatdi. Masalan, 25 yil 1949 oktyabrda Jon Kanningem uch kishilik ekipaj va 36 yo'lovchidan iborat yuk bilan birgalikda uzunligi 4677 km, o'rtacha tezligi 726 km bo'lgan London-Tripoli yo'nalishi bo'yicha qaytib parvozni amalga oshirdi. h va 11 000 m balandlikda.Parvoz vaqti 6 soat 36 minutni tashkil etdi (Tripoliga oraliq qo'nish vaqtini hisobga olmaganda) va bu yo'nalishda ishlaydigan Duglas DC-4 va Avro York pistonli samolyotlaridan ikki baravar qisqa edi. 1950 yil fevral oyida Britaniya orollari va Atlantika okeani hududida amalga oshirilgan yana bir parvoz parvoz davomiyligi 5 soat 30 minut va shift balandligi 12 m, Brighton-Edinburg reysida esa (200 km) o'rtacha ko'rsatkichga yetdi. tezligi 715 km/soat edi. Uning xizmati uchun rejalashtirilgan xalqaro yo'nalishlar bo'yicha parvozlar samolyot uchun yaxshi reklama bo'ldi, ya'ni. 850 yil mart oyida Londondan Rimga (1950 soat), aprelda Qohiraga (2 soat).

1950-yillarning o'rtalarida prototip Nayrobi va Xartumdagi tropiklarda sinovdan o'tkazildi va sentyabr oyida Farnborodagi namoyishda qatnashdi (u BOAC liniyasining birinchi operatori edi). Ko'rgazmadan so'ng, samolyot bortida yonilg'i quyish zondi bilan jihozlangan va bir necha hafta davomida bunday malaka sinovlarini o'tkazgan. Ular salbiy bo'lib chiqdi va shuning uchun ular uni yaxshilashdan bosh tortdilar. 1951 yil may oyida Sprite kuchaytirgichlari Xetfild aeroportida sinovdan o'tkazildi. Ular yuqori balandlikdan yoki issiq iqlim sharoitida uchishda qo'shimcha kuchni ta'minlash uchun dvigatel egzoz quvurlari yaqiniga o'rnatildi. Sinovlar yaxshi uchish ko'rsatkichlarini tasdiqladi, ammo propellantning yuqori o'zgaruvchanligi va kutilayotgan ishlov berish muammolari tufayli u ishlatilmadi.

G-ALZK ro'yxatga olish belgilariga ega ikkinchi G-5-2 prototipi 27 yil 1950 iyulda parvoz qildi, ekipaj komandiri yana kapitan U. Jon Kanningem edi. Birinchi namuna bilan taqqoslaganda, u bir nechta dizayn o'zgarishlariga ega edi va tashqi tomondan u birinchi navbatda asosiy shassi shaklida farq qildi. Pnevmatik diametri 1675 mm bo'lgan bitta keng g'ildiraklar to'rtta kichik bo'lgan aravaga aylantirildi, ular qanotning konturiga osonroq mos tushadi va samolyot og'irligini uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab yanada oqilona taqsimlashni ta'minladi. Bundan tashqari, qanotlar qayta ishlab chiqilgan bo'lib, oldingi chetiga xarakterli qo'shimcha yonilg'i baklari qo'shildi va yangi avionika tizimlari qo'llanildi. Ushbu samolyot birinchi prototipga qo'shildi va birgalikda sinov parvoz dasturini yakunladi.

1951 yil aprel oyida ikkinchi prototip bir necha oy muddatga BOACga topshirildi, u erda Xoern aeroportida aviatsiya xodimlari uchun 500 soatlik o'quv dasturini amalga oshirdi va jihozlarni ekspluatatsiya qilish uchun sinovdan o'tkazish uchun ham foydalanildi (yakuniy bosqichda). bir nechta ishlab chiqarish samolyotlarining aerodromlarida ekspluatatsion sinov). Turni sertifikatlash malakaviy parvozlar 1952 yil yanvar oyining o'rtalarida yakunlandi va tegishli parvozga yaroqlilik sertifikati 22 yil 1952 yanvarda berildi.

Prototiplarning keyingi taqdiri quyidagicha edi. 1952 yil dekabr oyining oxirida G-ALVG qo'shimcha yonilg'i baklari o'rnatilgan o'zgartirilgan qanotlari bilan, ularning yaroqliligini baholash vazifasi bilan parvoz qilardi. 1953 yil iyul oyidan boshlab u halokatli hayot sinovlaridan o'tdi va ular tugatilgandan so'ng foydalanishdan chiqarildi va ro'yxatdan o'tkazildi (6 yil 1953 noyabr). Boshqa tomondan, sinov tugagandan so'ng, G-ALZK prototipi demontaj qilindi. Uning fyuzelyaji Farnboroga, so'ngra Vudforddagi BAe zavodiga ko'chirildi, u erda dizayn echimlarini yanada rivojlantirish uchun foydalanildi (masalan, Nimrod dengiz patrul samolyoti).

Birinchi ishlab chiqarilgan Kometa 1, G-ALYP va ikkita prototip, G-ALVG va G-ALZK, namoyish parvozida.

Kometa 1/1A seriyali ishlab chiqarish

BOACning 250 funt sterling miqdoridagi o'nta samolyotga buyurtmasiga asoslanib, De Havilland seriyali ishlab chiqarishga o'tish uchun xavfli qaror qabul qildi. Ishlab chiqaruvchi keyingi buyurtmalar prototiplar paydo bo'lishi va seriyali transport vositalarining xizmatga kirishi bilanoq paydo bo'lishini taxmin qildi. Bu ham sodir bo'ldi. Prototip sinovi boshlanganda, Canadian Pacific Airlines (CPA) 1949da ikkita samolyotga buyurtma berdi va ikki yildan so'ng frantsuz aviakompaniyalari Union Aermaritime de Transport (UAT) va Air France uchta sotib oldi. Harbiy aviatsiya ham samolyotga qiziqish uyg'otdi va birinchi ikkitasiga Kanada Qirollik havo kuchlarining Kanada havo kuchlari buyurtma berdi.

Kometa 1 seriyasining birinchi samolyoti (reg. G-ALYP, seriya raqami 06003) 8 yil 1952 aprelda BOACga topshirilgan va o'ntadan oxirgisi 23 yil 1952 sentyabrda buyurtma qilingan (G-ALYZ, seriya raqami 06012). № 1). Keyin de Havilland zavodlari xorijiy buyurtmalarni bajarishni boshladilar va ishlab chiqarilgan samolyotlarga 1952A kometasi nom berildi. 06013 yil oktyabr oyida bunday birinchi samolyot Canadian Pacific Airlines aviakompaniyasiga (CF-CUM, № 1953), 06014 yil yanvar oyida esa ikkinchi (CF-CUN, № 1) yetkazib berildi. Frantsiyaning UAT aviakompaniyasi o'zining 1952A kometasidan uchtasini oldi: dekabr 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Fevral 06016 (F-BGSB, 1953 yil) va aprel 06019 (F-BGSC, 1953 yil). 1-mayda birinchi kometa 5301A (taktik raqami 06017, b / n 5302) Kanada harbiy aviatsiyasiga, ikkinchisi esa bir oydan keyin (06018, b / n XNUMX) topshirildi.