Audi dvigatellarining sinov diapazoni - 1-qism: 1.8 TFSI

Brendning haydovchi bloklari assortimenti nihoyatda yuqori texnologiyali yechimlarning timsoli hisoblanadi.

Kompaniyaning eng qiziqarli avtomobillari haqida turkum

Agar biz kompaniyaning barqarorligini ta'minlaydigan istiqbolli iqtisodiy strategiyaga misol izlayotgan bo'lsak, Audi bu borada ajoyib misol bo'la oladi. 70-yillarda, Ingolshtadt kompaniyasi Mercedes-Benz kabi mashhur nomga teng raqobatchi bo'lishini hech kim tasavvur qila olmasdi. Sabablarning javobini asosan brendning "Texnologiyalar orqali taraqqiyot" shiorida topish mumkin, bu premium segmentiga muvaffaqiyatli o'tgan qiyin yo'lning asosidir. Hech kim murosa qilishga haqli bo'lmagan va faqat eng yaxshisini taklif qiladigan hudud. Audi va boshqa bir nechta kompaniyalar qila oladigan narsa, ular o'z mahsulotlariga bo'lgan talabni va shunga o'xshash parametrlarga erishishni kafolatlaydi, lekin texnologik ustara chetida doimiy harakatlanishni talab qiladigan katta yuk.

VW guruhining bir qismi sifatida Audi ulkan kompaniyaning rivojlanish imkoniyatlaridan to'liq foydalanish imkoniyatiga ega. VW qanday muammolarga duch kelmasin, yillik ilmiy-tadqiqot ishlariga deyarli 10 milliard yevro sarflagan holda, guruh Samsung Electronics, Microsoft, Intel va Toyota kabi gigantlarni ortda qoldirib, sohaga eng ko‘p sarmoya kiritgan 50 ta kompaniyalar ro‘yxatida birinchi o‘rinni egallaydi (bu qiymat 7 milliard yevroni tashkil etadi). atigi 4,0 milliard evrodan ko'proq). O'z-o'zidan Audi ushbu ko'rsatkichlar bo'yicha BMW ga yaqin, uning sarmoyasi XNUMX milliard yevro. Biroq, Audi-ga investitsiya qilingan mablag'larning bir qismi bilvosita VW guruhining umumiy xazinasidan tushadi, chunki ishlanmalardan boshqa brendlar ham foydalanadi. Ushbu faoliyatning asosiy yo'nalishlari orasida engil konstruktsiyalar, elektronika, transmissiyalar va, albatta, haydovchilarni ishlab chiqarish texnologiyalari mavjud. Va endi biz ichki yonish dvigatellari sohasidagi zamonaviy echimlarni ifodalovchi seriyamizning bir qismi bo'lgan ushbu materialning mohiyatiga keldik. Biroq, VW ning elita bo'linmasi sifatida Audi asosan yoki faqat Audi avtomashinalari uchun mo'ljallangan maxsus quvvat liniyalarini ishlab chiqadi va biz bu erda ular haqida aytib beramiz.

1.8 TFSI: har jihatdan yuqori texnologiyalar modeli

Audi-ning to'rt silindrli TFSI dvigatellari tarixi 2004 yil o'rtalarida, dunyodagi birinchi EA113 to'g'ridan-to'g'ri in'ektsion benzinli turbochargeri 2.0 TFSI sifatida chiqarilgan paytdan boshlanadi. Ikki yil o'tib, Audi S3 ning yanada kuchli versiyasi paydo bo'ldi. Modulli kontseptsiyani ishlab chiqarish EA888 zanjirga ega eksantrik mil bilan 2003 yilda, EA113 ning vaqt kamariga ega bo'lishidan bir oz oldin boshlangan.

Biroq, EA888 VW Group uchun global dvigatel sifatida boshidan qurilgan. Birinchi avlod 2007 yilda taqdim etilgan (1.8 TFSI va 2.0 TFSI sifatida); Audi Valvelift o'zgaruvchan valf vaqtini hisoblash tizimini joriy etish va ichki ishqalanishni kamaytirish bo'yicha bir qator chora-tadbirlarni amalga oshirish bilan 2009 yilda ikkinchi avlod, 2011 yil oxirida esa uchinchi avlod (1.8 TFSI va 2.0 TFSI) qayd etildi. To'rt silindrli EA113 va EA888 seriyali Audi uchun ajoyib muvaffaqiyatga erishdi, jami o'nta nufuzli Xalqaro Yil dvigateli mukofoti va 10 ta eng yaxshi dvigatelni qo'lga kiritdi. Muhandislarning vazifasi - ko'ndalang va bo'ylama o'rnatish uchun moslashtirilgan, ichki ishqalanish va emissiya sezilarli darajada kamaygan, yangi talablarga, shu jumladan Evro 1,8 ga javob beradigan, yaxshilangan ishlashga ega modulli dvigatelni yaratish 2,0 va 6 litr. chidamlilik va og'irlikni kamaytirish. EA888 Generation 3-ga asoslangan holda, EA888 Generation 3B o'tgan yili Miller printsipiga o'xshash printsip asosida ishlab chiqarilgan va joriy etilgan. Bu haqda keyinroq gaplashamiz.

Bularning barchasi yaxshi eshitiladi, lekin biz ko'rib turganimizdek, bunga erishish uchun juda ko'p ishlab chiqish ishlari talab etiladi. 250 litrli avvalgisiga nisbatan aylanish momentining 320 dan 1,8 Nm gacha oshishi tufayli dizaynerlar endi vites nisbatlarini uzoqroq nisbatlarga o'zgartirishi mumkin, bu esa yoqilg'i sarfini ham kamaytiradi. Ikkinchisiga katta hissa qo'shadigan muhim texnologik yechim bo'lib, keyinchalik boshqa bir qator kompaniyalar tomonidan qo'llanilgan. Bu boshga o'rnatilgan egzoz quvurlari bo'lib, ular tezda ish haroratiga erishish va yuqori yuk ostida gazlarni sovutish va aralashmani boyitish zaruratidan qochish imkonini beradi. Kollektor quvurlarining har ikki tomonidagi suyuqliklar orasidagi katta harorat farqini hisobga olsak, bunday yechim nihoyatda oqilona, ammo amalga oshirish juda qiyin. Shu bilan birga, afzalliklari, shuningdek, og'irlikni kamaytirishdan tashqari, turbinaga qisqaroq va maqbulroq gaz yo'lini va siqilgan havoni majburiy to'ldirish va sovutish uchun yanada ixcham modulni kafolatlaydigan yanada ixcham dizayn imkoniyatini ham o'z ichiga oladi. Nazariy jihatdan, bu ham o'ziga xos ko'rinadi, ammo amaliy amalga oshirish kasting mutaxassislari uchun haqiqiy muammodir. Murakkab silindrli kallakni quyish uchun ular 12 tagacha metallurgiya yuraklari yordamida maxsus jarayonni yaratadilar.

Moslashuvchan sovutishni boshqarish

Yoqilg'i sarfini kamaytirishning yana bir muhim omili sovutish suyuqligining ish haroratiga erishish jarayoni bilan bog'liq. Ikkinchisining aqlli boshqaruv tizimi ish haroratiga yetguncha uning aylanishini to'liq to'xtatishga imkon beradi va bu sodir bo'lganda, dvigatel yukiga qarab harorat doimiy ravishda nazorat qilinadi. Sovutish suvi chiqadigan quvurlarni suv bosadigan, haroratning sezilarli gradyenti bo'lgan hududni loyihalashtirish juda qiyin edi. Buning uchun gaz / alyuminiy / sovutish suyuqligining umumiy tarkibini o'z ichiga olgan murakkab analitik kompyuter modeli ishlab chiqilgan. Ushbu sohada suyuqlikni kuchli mahalliy isitishning o'ziga xos xususiyati va haroratni maqbul boshqarishga bo'lgan umumiy ehtiyoj tufayli an'anaviy termostatni o'rnini bosadigan polimer rotorli boshqaruv moduli qo'llaniladi. Shunday qilib, isitish bosqichida sovutish suvi aylanishi butunlay bloklanadi.

Barcha tashqi vanalar yopiladi va ko'ylagidagi suv muzlaydi. Sovuq havoda idishni isitish kerak bo'lsa ham, sirkulyatsiya faollashtirilmaydi, lekin qo'shimcha elektr nasosli maxsus sxema qo'llaniladi, unda oqim egzoz manifoldlari atrofida aylanadi. Ushbu yechim dvigatelni tezda isitish qobiliyatini saqlab, salonda qulay haroratni tezroq ta'minlashga imkon beradi. Tegishli valf ochilganda, dvigatelda suyuqlikning intensiv aylanishi boshlanadi - bu moyning ish haroratiga qanchalik tez erishiladi, shundan so'ng uning sovutgichining valfi ochiladi. Sovutish suvining harorati ishqalanishni kamaytirish va taqillatishning oldini olish o'rtasidagi muvozanat nomi bilan 85 dan 107 darajagacha (past tezlikda va yukda eng yuqori) yuk va tezlikka qarab real vaqtda nazorat qilinadi. Va bu hammasi emas - hatto dvigatel o'chirilgan bo'lsa ham, maxsus elektr nasosi issiqlikni tezda olib tashlash uchun bosh va turbokompressordagi qaynatishga sezgir ko'ylak orqali sovutish suvini aylantirishda davom etadi. Ikkinchisi tez hipotermiyadan qochish uchun ko'ylaklarning tepalariga ta'sir qilmaydi.

Bir silindr uchun ikkita nozul

Ayniqsa, ushbu dvigatel uchun Evro 6 emissiya darajasiga erishish uchun Audi birinchi marta silindrga ikkita nozulli - biri to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya uchun, ikkinchisi esa assimilyatsiya manifoldu uchun in'ektsiya tizimini joriy qilmoqda. Istalgan vaqtda inyeksiyani moslashuvchan boshqarish qobiliyati yoqilg'i va havoni yaxshiroq aralashtirishga olib keladi va zarrachalar chiqindilarini kamaytiradi. To'g'ridan-to'g'ri quyish qismidagi bosim 150 dan 200 bargacha oshirildi. Ikkinchisi ishlamayotganda, yoqilg'i yuqori bosimli nasosni sovutish uchun assimilyatsiya manifoltlaridagi injektorlar orqali aylanma ulanishlar orqali ham aylanadi.

Dvigatel ishga tushirilgach, aralash to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya tizimi tomonidan olinadi va katalizatorning tez qizishini ta'minlash uchun er-xotin in'ektsiya amalga oshiriladi. Ushbu strategiya dvigatelning sovuq metall qismlarini suv bosmasdan past haroratlarda yaxshiroq aralashtirishni ta'minlaydi. Xuddi shu narsa portlashni oldini olish uchun og'ir yuklarga ham tegishli. Egzoz kollektorini sovutish tizimi va uning ixcham dizayni tufayli, ilgari lambda zondli va arzonroq materiallardan yasalgan korpusli bitta reaktivli turbochargichni (IHI dan RHF4) foydalanish mumkin.

Bu maksimal aylanish momentini 320 rpmda 1400 Nm ga olib keladi. Eng qiziqarlisi, maksimal quvvati 160 ot kuchiga teng quvvatni taqsimlash. 3800 rpm (!) da mavjud va 6200 rpm gacha bo'lgan darajada saqlanib qoladi, bu esa keyingi o'sish uchun katta potentsialga ega (shuning uchun 2.0 TFSI ning turli xil versiyalarini o'rnatish, bu esa yuqori rpm oralig'ida moment darajasini oshiradi). Shunday qilib, kuchning avvalgisiga nisbatan o'sishi (12 foizga) yonilg'i sarfining pasayishi (22 foizga) bilan birga keladi.

(ergashmoq)

Matn: Georgi Kolev