O'tmishda: Skoda tarixi - Skoda
Tasavvur qila olasizmi, Åkoda dunyodagi eng qadimgi to'rtta avtomobil ishlab chiqaruvchilardan biri? Va hali ham! Bundan tashqari, bir vaqtning o'zida kompaniya Chexoslovakiyaning deyarli butun metallurgiya sanoatini nazorat qilgan va texnik jihatdan ilg'or mashinalarni ishlab chiqargan, qolganlari Tik-Takov qutisi kabi murakkab bo'lib tuyulardi. Qizig'i shundaki, hammasi mashinadan boshlangan emas.
Savdogarning chizig'ini ko'rish bilan bir kishiga siqib qo'yishi kamdan-kam uchraydi. Shunda biz xudolar bo'lardik va bu "tog'dagi"larga xavf tug'diradi. Shunday ekan, dunyo ostin-ustun bo'lishi uchun birinchi ikki kishi uchrashishi kerak, u ko'ruvchi va savdogar. Eng yaxshi tomoni shundaki, ular asr oxirida uchrashishgan.
Biz ikkita Vatslav haqida gapiramiz. Birining soqoli, ikkinchisining mo‘ylovi bor edi. Biri hisobchi, ikkinchisi mexanik edi. Klement va Lorin bunga erishdilar va 1895 yilda velosipedlar qurishga qaror qilishdi. Nega velosipedlar? Klement o'ziga Germania VI velosipedini sotib oldi, u shunchalik nazokatli bo'lib chiqdiki, minish qo'rqinchli edi. U o'zining yanada mustahkam tuzilmasini ishlab chiqdi, uni Laurin qadrladi - ular birgalikda "Slaviya" kompaniyasini yaratdilar va barchasini boshladilar. Faqat kompaniya yaratish uchun etarli emas - siz biror narsa bilan porlashingiz kerak.
Lorin va Klement shu yerda edi. Ular bunday texnik yangiliklarga jalb qilindi va o'z korxonalarini shu qadar tez rivojlantirdilarki, raqobatchilar devorga boshlarini urishni boshladilar. Ular velosport musobaqalarida g'olib bo'lishdi va bir kuni ular velosipedga dvigatel ulashga qaror qilishganda - bingo! 1898 yilda ularning "mototsikllari" butun Evropada birinchi zamonaviy mototsiklga aylandi. Va bu hech narsa emas - L&K dizaynlari avtosport musobaqalarida qatnasha boshladi. Ulardan biri talabchan Parij-Berlin mitingida shunday katta ustunlikka erishdiki, u diskvalifikatsiya qilindi! Hakamlar bitta shoxli mototsikl ishonchli bo'lishidan ko'ra, uylari oldida tezroq yugurishiga qaror qilishdi. Va shunga qaramay - dizayn haqiqatan ham mustahkam edi. Va bunday reklama L&K uchun deyarli butun Evropadan ikki yo'nalishli chakana sotuvchilarni qiziqtirishi uchun etarli edi. Biroq, bu Vatslavlar uchun etarli emas edi va 1905 yilda ular birinchi avtomobil - Voituretteni yaratdilar. Taxmin qilish osonki, kompaniya darhol avtomobil dunyosining asosiy o'yinchisiga aylandi, ammo qiyinchiliklar tezda paydo bo'ldi - bank hisobi "quriydi".
Ikki yil o'tgach, muammo hal qilindi - aksiyadorlik jamiyati tuzildi, uning aktsiyalari maydondagi bolalarga qaraganda tezroq sotildi. Oxir-oqibat, ko'pchilik o'zlari uchun bunday noyob korxonaning kamida bir qismini olishni xohlashdi. Yaxshiyamki, Klement va Lorin pul bilan ishlab chiquvchiga yugurib borishmadi va pushti Rottweiler uchun joy bor besh xonali kvartirani sotib olishmadi. Buning o'rniga ular kompaniyaga eng yaxshi muhandislar, mutaxassislar va sportchilarni jalb qildilar, bir nechta kichik zavodlarni sotib oldilar va taklifni sezilarli darajada kengaytirdilar - nafaqat sport avtomobillarini, balki boshqaruvchi limuzinlar va SUVlarni ham sotib olish mumkin edi. O'ziyurar pulluklar va yo'l roliklari hatto Evropada eng yaxshi deb hisoblangan. Biroq, bu hech narsa emas, 1912 yilda kompaniya haqiqiy jazavaga tushdi.
L&K RAF avtomobil zavodini sotib olishga qaror qildi. Va agar RAF dunyodagi dvigatel ishlab chiqarishning eng yuqori darajalaridan birini namoyish qilmasa, ajablanarli emas. O'sha paytda, L&Kni sotib olgandan so'ng, u Knight tomonidan shaftlarni yig'ish va hatto ularni loyihalash uchun litsenziyaga ega bo'lgan to'rtta kompaniyadan biriga aylandi. Ammo Knight tizimi aslida nima? 90-yillarda elektron boshqariladigan o'zgaruvchan valf vaqtini hisoblash tizimi ixtiro qilinmaguncha, bu tizim dvigatelning silliq ishlashini ta'minladi. 12 silindrli birliklar kabi deyarli mukammal - va bu 1912 yil edi. Albatta, bularning barchasini yig'ishda u shunchalik murakkab ediki, bunday birliklarni yig'ishdan bir hafta o'tgach, siz Nevrozni sotib olishingiz mumkin edi, ammo bu erda asosiy narsa obro' edi. Urush paytida kompaniya yuk mashinalarini ishlab chiqarishga ko'proq e'tibor bergan bo'lsa-da, avtomobil ishlab chiqarishni to'xtatmadi. Urushdan keyin u hatto samolyot dvigatellari ustida ishlay boshladi, ammo muammo shundaki, u bu haqda umuman hech narsa bilmas edi. Biroq, Frantsiyada o'qitish va kuchli 3 qatorli 12 silindrli Lorraine-Ditrix birliklari uchun litsenziya L&K uchun eng yaxshilarga qo'shilish uchun etarli edi, chunki ular sotuvda 12 silindrli dvigatelga ega edi. Alloh panohida. Ammo eng chiroyli hikoya ham bir kun kelib parchalanib ketishi kerak. 1925 yilda iqtisodiy inqiroz butun dunyoni qamrab oldi va L&K qandaydir tarzda o'zlarini qutqarishga majbur bo'ldi. Va taxmin qiling, nima? Bu ikkinchi Chexoslovakiya giganti - Åkoda bilan qo'shilish tufayli mumkin bo'ldi.
Siz taxmin qilishingiz mumkinki, Cody kompaniyasi avtomobillar ishlab chiqarish haqida bolalar haqidagi yigit kabi bilgan. Ha, u litsenziya bo'yicha avtomobillar ishlab chiqarishga harakat qildi, lekin uning asosiy kasblari metallurgiya va mexanik edi. Zavod 1859 yilda graf Valdshteynning buyrug'i bilan tashkil etilgan va ko'ruvchining hisobidagi milliardlab Polsha kabi umumiy jihatlari bor edi, shuning uchun bozorda 10 yil o'tgach, u shunchaki bankrot bo'ldi. Aynan o'sha paytda zavodni uning so'nggi direktori, 27 yoshli yosh Emil Akoda sotib oldi.
Ko‘ruvchi bo‘lgan desak xato bo‘lmaydi. U po'lat eritishdan ko'ra ko'proq narsani ko'rdi. Aynan o'sha paytda og'ir sanoat rivojlandi, shuning uchun Emil pan-po'lat bilan tajriba o'tkaza boshladi. Bundan tashqari, u qurollar, zavodlar va keyinchalik kemalar uchun barcha uzatmalar va harakatlantiruvchi vositalarni ishlab chiqardi. Uning suv turbinalari hatto Niagara sharsharasida o'rnatilgan - rezyumedagi bunday yozuv bugungi kunda ham ta'sirli. 1899 yilda Akoda kompaniyaga, bir yildan keyin esa konsernga aylantirildi, chunki Emil vafot etdi. Urush paytida, L&K singari, u samolyot dvigatellarini, keyinchalik litsenziyalangan avtomobillarni ishlab chiqarish bilan shug'ullangan. U nihoyat ikkinchi gigant - L&K ga qoqilgunga qadar bir nechta kichik kompaniyalar va fabrikalarni egallashda davom etdi.
Birlashish Laurin va Klement va Kodga yordam berdi. Kompaniya o'z nomini Åkoda Group deb o'zgartirdi va bozorda jiddiy o'yinchiga aylandi. 1930 yilda ASAP kompaniyasi hatto konsernni tark etdi, uning vazifasi, qisqasi, oddiygina avtomobil ishlab chiqarish edi. Va u yaxshi ish qilardi. 1934 yilda kompaniya 418 Popular kodi ostida shayton bilan aralashmasdan sotib olinadigan nisbatan arzon mashinani chiqarishga qaror qilganida, bozor aqldan ozdi. Tatra, Praga va Aero kabi Chexoslovakiyaning boshqa brendlari hali ham ishlamoqda, lekin ular sayyorani faqat Joda qabul qilmasligi uchun o'zgartirishi mumkin edi - va u buni yaxshi ko'rardi. Kompaniyaning rivojlanishi Ikkinchi Jahon urushi boshlanishi bilan to'xtatildi.
Harbiy qo'mondonlar boshqaruv kodeksiga siqib chiqdilar va kompaniyaning profilini harbiylarga o'zgartirdilar. Qanday bo'lmasin, ishonch bilan ayta olamizki, Chexiya Respublikasiga bostirib kirish kompaniyani egallab olish uchun sodir bo'lgan. To'g'ri - Germaniya sanoati L&K-Å koda qo'shilishidan oldin qiynalgan edi, bu pnevmatik bolg'aga qarshi plastik pichoq kabi edi, shuning uchun bularning barchasini olish Evropa va dunyoni zabt etish uchun zarur edi. Albatta, guruh avtomobillar ishlab chiqarishni davom ettirdi, chunki Chexiya harbiy harakatlarda ayniqsa qatnashmadi, ammo bundan buyon harbiy sanoat kompaniyaning asosiy faoliyatiga aylandi. Xo'sh, kutishdan boshqa hech narsa yo'q edi - 1946 yilgacha.
Chexoslovakiya qayta birlashtirildi va Akode imperiyasi tezda tiklandi va sotsialistik iqtisod tomonidan o'zlashtirildi. U o'z nomini AZNP ga o'zgartirdi va davlat konserniga aylandi, garchi asosiy e'tibor avtomobildan tashqari ishlab chiqarishga qaratilgan bo'lsa ham. Sharqiy blokda bu ortiqcha edi. 40-yillarda bitta ham yangi model yaratilmadi, faqat dizaynerlar, obsessed odamlar kabi, yangi loyihalarni chizishdi, ular oxir-oqibat hech kimni qiziqtirmadi va ular bilan hojatxona qog'ozi o'rtasida unchalik katta farq ko'rmadi. Chunki men ko'rishni xohlamadim. Tunneldagi yorug'lik 1953 yilda paydo bo'lgan. Bitta savol shuki, bu haqiqatan ham tunnelning oxiri bo‘lganmi yoki balki shaharlararo to‘g‘ridan-to‘g‘ri Oqod tomon poyga borgandir?
Bu shaharlararo emas edi. Kompaniya nihoyat yangi Coda Spartakni va 1959 yilda Octavia-ni chiqardi. Ikkinchisi bozorda shu qadar shov-shuvga sabab bo'ldiki, Sofiya Lorenning Polshaga tashrifi u uchun hech narsani anglatmaydi - kompaniya asta-sekin yana tepaga qayta boshladi. 80-yillarning oxirigacha tarkib doimiy ravishda kengayib bordi, 1000MB modeli, 100, 120 va 130 seriyali yulduzlar yaratildi - bir muncha vaqt oldin biz ularni yo'llarimizda ko'rishimiz mumkin edi. Ushbu brendning avtomobillari bir jihatdan xarakterli bo'ldi - ular orqa dvigatelli limuzinlar edi. 80-yillarning oxirlarida deyarli hech kim bunday dizaynlarni ishlab chiqarmadi, bu Akoda-ni bu borada juda original qildi. Aynan o'sha paytda "baxmal inqilob" Chexoslovakiyada sotsialistik davrni tugatdi va "Akoda Favorit" nihoyat harakatga keldi. Old dvigatel, oldingi g'ildirak, o'rtacha narx, Bertone dizayni - sotish kerak edi. Va u sotildi, faqat uzoq muddatli sotsialistik iqtisodiyot tomonidan konsern yo'q qilinganidan keyin bu etarli emas edi.
Har qanday xizmatkorning o'ng tomonni topish istagi. Skoda bu taklifga amal qildi va 1991 yilda Volkswagenni topdi. Aksincha, uni Volkswagen topdi. O'shanda hammasi o'zgardi. Imkoniyatlar, ishlab chiqarish jarayoni, fabrikalar, uskunalar - Åkoda 90-yillarda o'zining "tanasiga" ega bo'lgan ishlab chiqarish edi, lekin Avstriya-Vengriyani "ruh" sifatida esladi - Volkswagen uni endigina tiriltirdi. Natijalar uzoq kutishga to'g'ri kelmadi - Felisiya 1995 yilda konveyerga kirdi, lekin birinchi haqiqatan ham katta muvaffaqiyat yana bir yil kutishga to'g'ri keldi. Aynan o'sha paytda Octavia VW Golf IV bazasida qurilgan bozorga kirdi. Odamlar uning oldiga yugurishdi - u bir nechta mukofotlarni yig'di, bir nechta versiyalarni ko'rdi va tanlov Misr fabrikalariga vabo yuborish uchun mayatnikli folbinlarni yollashni boshladi. Bekorga - 1999 yilda kichkina Fabia tufayli g'amxo'rlik yanada yuqori bo'ldi. Volkswagen brendni qo'lga kiritish bilan u yo'qolgan, ammo ajoyib mutaxassislarni meros qilib olganini bilar edi, shuning uchun u kompaniyaga birinchi yirik loyihani ishonib topshirdi.
Lkoda o'z uyida Fabia, Polo va Ibiza uchun yangi pol qoplamalarini yaratishi kerak edi. Bu shunday qilinmagan, shuning uchun loyihani olgandan so'ng, Volkswagen rasmiylari, ehtimol, g'azablangan integratsiya tadbiriga kirishganini taxmin qilish oson - dizayn mukammal bo'lib chiqdi. Loyihadan so'ng, Akoda yangi versiyalarni yaratish va ixtiro qilishda deyarli to'liq harakat erkinligiga ega bo'ldi. U Volkswagenning texnik yutuqlaridan bemalol foydalangan, bu esa ba'zida ular ustida musofirlar ishlayotgandek taassurot uyg'otardi. Buning yordamida u oltin tuxum qo'yadigan g'ozga aylandi va sodir bo'lgan ulkan qiyinchiliklarga qaramay, u mashina ishlab chiqarishda davom etmoqda. Bu yaxshi hikoya edi, 100 yil oldin Klement o'zining yangi nemis velosipedini yoqtirmagani uchun ...
