Hydractive gidropnevmatik suspenziyaning umumiy qurilmasi, ishlash printsipi va ta'mirlash narxi

Har qanday avtomobil suspenziyasida elastik elementlar, damping va yo'riqnomalar mavjud. Ishlab chiqaruvchilar har bir tugunning xususiyatlarini nazariy idealga imkon qadar yaqinlashtirishga intiladi. Bu erda buloqlar, buloqlar va yog 'gidravlik amortizatorlar kabi tez-tez ishlatiladigan eritmalarning organik kamchiliklari paydo bo'ladi. Natijada, ba'zi firmalar suspenziyada gidropnevmatikadan foydalanib, radikal qadam tashlashga qaror qilishadi.

Gidraktiv suspenziya qanday paydo bo'ldi

Og'ir uskunalarni, shu jumladan tanklarni to'xtatib turish bo'yicha ko'plab tajribalardan so'ng Citroen yengil avtomobillarida yangi turdagi gidromexanika sinovdan o'tkazildi.

O'sha vaqtga qadar monokok tanasi va old g'ildiraklari bilan inqilobiy dizayni bilan tanilgan mashinalarda tajribali orqa suspenziya bilan yaxshi natijalarga erishgan. Old g'ildirakli haydovchi, yangi tizim istiqbolli Citroen DS19 ga ketma-ket o'rnatildi.

Muvaffaqiyat barcha kutganlardan ham oshib ketdi. Avtomobil juda mashhur bo'ldi, shu jumladan kuzovning balandligi sozlanishi bo'lgan g'ayrioddiy silliq osma tufayli.

Elementlar, tugunlar va mexanizmlar

Gidropnevmatik suspenziya yuqori bosimga siqilgan azotda ishlaydigan elastik elementlarni o'z ichiga oladi va u havo prujinasining butun ishlash muddati uchun pompalanadi.

Biroq, bu metallni siqilgan gaz bilan oddiy almashtirish emas, ikkinchi muhim element, shuningdek, azotdan moslashuvchan membrana orqali ajratiladi - maxsus gidravlik moy shaklida ishlaydigan suyuqlik.

Süspansiyon elementlarining tarkibi taxminan quyidagilarga bo'linadi:

• gidropnevmatik g'ildirak tirgaklari (ishchi sharlar);
• suspenziyani bir butun sifatida (asosiy soha) tartibga solish uchun energiyani saqlaydigan bosim akkumulyatori;
• moslashishning suspenziya xususiyatlarini berish uchun qattiqlikni sozlashning qo'shimcha joylari;
• ishchi suyuqlikni quyish uchun nasos, avval mexanik ravishda dvigatel tomonidan boshqariladi, keyin esa elektr;
• avtomobil balandligini boshqarish uchun klapanlar va regulyatorlar tizimi platformalar deb ataladigan, har bir o'q uchun bittadan;
• tizimning barcha tugunlari va elementlarini bog'laydigan yuqori bosimli gidravlika liniyalari;
• suspenziyani Rulda va tormozlarga bog'laydigan klapanlar va regulyatorlar keyinchalik bu aloqadan tushib ketgan;
• tananing holati darajasini qo'lda va avtomatik ravishda o'rnatish qobiliyatiga ega elektron boshqaruv bloki (ECU).

Gidropnevmatik elementlardan tashqari, suspenziya mustaqil suspenziyaning umumiy tuzilishini tashkil etuvchi hidoyat qanoti ko'rinishidagi an'anaviy birliklarni ham o'z ichiga oladi.

Gidropnevmatik suspenziyaning ishlash printsipi

Suspenziya yuqori bosim ostida, taxminan 50-100 atmosfera ostida azotni o'z ichiga olgan, sof gidravlik tizimdan moslashuvchan va bardoshli membrana bilan ajratilgan, birinchi navbatda LHM tipidagi yashil mineral moydan foydalangan va uchinchi avloddan boshlab ular sferaga asoslangan. apelsin LDS sintetikasidan foydalanishni boshladi.

Sharlar ikki xil bo'lgan - ishlaydigan va to'plangan. Ishlaydigan sharlar har bir g'ildirakda birma-bir joylashtirildi, ularning membranalari pastdan osma gidravlik tsilindrlarning novdalariga ulandi, lekin to'g'ridan-to'g'ri emas, balki miqdori va bosimi o'zgarishi mumkin bo'lgan ishchi suyuqlik orqali.

Ish paytida kuch suyuqlik va membrana orqali uzatildi, gaz siqildi, uning bosimi oshdi, shuning uchun u elastik element bo'lib xizmat qildi.

Tsilindr va shardan ishlaydigan tokchalarning damping xususiyatlari suyuqlikning erkin oqishiga to'sqinlik qiladigan petal klapanlar va ular orasidagi kalibrlangan teshiklar mavjudligi bilan ta'minlandi. Viskoz ishqalanish ortiqcha energiyani issiqlikka aylantirdi, bu esa hosil bo'lgan tebranishlarni susaytirdi.

Raf gidravlik amortizator rolini o'ynadi va juda samarali, chunki uning suyuqligi yuqori bosim ostida edi, qaynamaydi va ko'piklanmadi.

Xuddi shu printsipga ko'ra, keyin ular har bir kishi uchun taniqli gaz amortizatorlarini ishlab chiqarishni boshladilar, bu esa uzoq vaqt davomida yog'ni qaynatmasdan va o'z xususiyatlarini yo'qotmasdan og'ir yuklarni boshdan kechirish imkonini beradi.

Oqimning o'chirilishi ko'p bosqichli bo'lib, to'siqning xususiyatiga qarab turli xil klapanlar ochildi, amortizatorning dinamik qattiqligi o'zgardi, bu esa barcha sharoitlarda silliq ishlashi va energiya sarfini ta'minladi.

Süspansiyonun xususiyatlarini moslashtirish uchun uning qattiqligini alohida klapanlar orqali umumiy chiziqqa qo'shimcha sharlarni ulash orqali o'zgartirish mumkin. Ammo eng hayratlanarlisi tananing darajasini kuzatish va uning balandligini qo'lda boshqarish tizimining paydo bo'lishi edi.

Avtomobil to'rtta balandlik holatidan biriga o'rnatilishi mumkin edi, ulardan ikkitasi ishlaydigan, normal va erni tozalash darajasi yuqori, ikkitasi esa faqat qulaylik uchun. Yuqori holatda, g'ildirakni o'zgartirish uchun mashinani domkrat bilan ko'tarishni taqlid qilish mumkin edi, pastki holatda esa yukni engillashtirish uchun mashina erga cho'kdi.

Bularning barchasi gidravlik nasos tomonidan boshqarildi, ECU buyrug'i bilan qo'shimcha suyuqlik quyish orqali tizimdagi bosimni oshirdi yoki kamaytiradi. O'chirish vanalari natijani tuzatishi mumkin edi, shundan so'ng nasos keyingi ehtiyojga qadar o'chirildi.

Tezlik oshgani sayin, ko'tarilgan tanasi bilan harakat xavfli va noqulay bo'lib qoldi, mashina suyuqlikning bir qismini qaytib keladigan chiziqlar orqali chetlab o'tib, avtomatik ravishda bo'shliqni qisqartirdi.

Xuddi shu tizimlar burchaklardagi rulonlarning yo'qligini nazorat qildi, shuningdek, tormozlash va tezlashish paytida tananing siqilishini minimallashtirdi. Bir o'qning g'ildiraklari orasidagi yoki o'qlar orasidagi chiziqlardagi suyuqlikni qayta taqsimlash kifoya edi.

GİDROPNEVMATIK suspenziya, uning salqinligi NIMA va nima uchun u UNİKAL

Avzalliklar va kamchiliklar

Gazni elastik suspenziya elementi sifatida ishlatish nazariy jihatdan ideal variant sifatida qaralishi kerak.

Uning ichki ishqalanishi yo'q, u kamon va buloqlarning metallidan farqli o'laroq, minimal inertsiyaga ega va charchamaydi. Ammo nazariyani har doim ham to'liq samaradorlik bilan amalga oshirib bo'lmaydi. Shu sababli, yangi suspenziyaning afzalliklari bilan parallel ravishda paydo bo'lgan juda kutilgan kamchiliklar.

Taroziga soling:

• juda munosib haydash, gidropnevmatik suspenziyali Citroen avtomobillari uzoq vaqtdan beri ushbu qismda standartlar hisoblangan;
• suspenziya balandligini tezkor qo'lda va avtomatik sozlash imkoniyati;
• sozlanishi qattiqlik, shu jumladan avtomatik moslashish uchun;
• isbotlangan hidoyat qanotli turlari bilan yaxshi muvofiqligi, MacPherson va ko'p havola tamoyillari odatda ishlatilgan.

Kamchiliklari:

• amaliy amalga oshirishdagi qiyinchiliklar, tubdan yangi materiallar va texnologiyalar talab qilindi;
• uskunalarning katta to'plami tufayli yuqori narx;
• amalda, past chidamlilik, garchi u tubdan cheklanmagan;
• ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatishning yuqori narxi;
• ishonchlilik muammolari.

Ko'p yillik ishlab chiqarishdan so'ng, kamchiliklar hali ham og'irroq edi. Past raqobatbardoshlikka duch kelgan Citroen byudjetli avtomobillarda gidropnevmatikani qo'llashni to'xtatdi.

Bu uni ishlatishdan butunlay voz kechishni anglatmaydi, boshqa ishlab chiqaruvchilarning qimmatbaho avtomobillari ushbu turdagi qulay adaptiv suspenziyani haq evaziga taklif qilishda davom etmoqda.

Ta'mirlash narxi

Gidropnevmatik suspenziyaga ega ko'plab mashinalardan foydalanish davom etmoqda. Ammo ular ikkilamchi bozorda juda istamay sotib olinadi. Bu bunday mashinalarni yaxshi holatda saqlashning yuqori narxi bilan bog'liq.

Sferalar, nasoslar, yuqori bosimli liniyalar, vanalar va regulyatorlar ishlamay qoladi. Yaxshi ishlab chiqaruvchidan sharning narxi 8-10 ming rubldan boshlanadi, asl nusxasi taxminan bir yarim baravar yuqori. Agar jihoz hali ham ishlayotgan bo'lsa-da, lekin allaqachon bosimni yo'qotgan bo'lsa, uni taxminan 1,5-2 mingga yonilg'i quyish mumkin.

Aksariyat qismlar avtomobil tanasi ostida joylashgan, shuning uchun ular korroziyadan aziyat chekmoqda. Va agar xuddi shu sohani almashtirish juda oddiy bo'lsa, unda uning aloqasi butunlay nordon bo'lib qolsa, bu katta kuch sarflashning noqulayligi tufayli katta muammoga aylanadi. Shuning uchun xizmat narxi qismning o'zi narxiga yaqinlashishi mumkin.

Bundan tashqari, korroziya tufayli oqayotgan quvurlarni almashtirishda ko'plab qiyinchiliklar paydo bo'lishi mumkin. Masalan, nasosdan trubka butun mashinadan o'tadi, ko'plab qismlarni texnologik demontaj qilish kerak bo'ladi.

Chiqarilish narxi 20 ming rublgacha bo'lishi mumkin va bu boshqa barcha mahkamlagichlarning korroziyasi tufayli oldindan aytib bo'lmaydi.

Har qanday ta'mirlash va texnik xizmat ko'rsatish uchun ishlaydigan suyuqlik doimiy ravishda va katta miqdorda talab qilinadi. Narx avtomatik uzatish uchun moylar bilan taqqoslanadi, LHM uchun litr uchun taxminan 500 rubl va LDS sintetikasi uchun taxminan 650 rubl.

Citroen Xantia 1 ORQA sharlarini, gidravlik akkumulyatorlarini almashtirish

Ko'pgina qismlarni, masalan, platformalar bilan bog'liq bo'lgan qismlarni almashtirish, ya'ni tananing balandligini yangilari bilan almashtirish odatda iqtisodiy jihatdan maqsadga muvofiq emas. Shuning uchun biz qismlarni tiklash va ta'mirlash bo'yicha katta tajriba to'pladik.

Oldindan eski mashinalarning qulayligi to'xtatib turishga doimiy g'amxo'rlik qilishga arziydimi - har kim o'zi uchun qaror qiladi.