Infiniti - VC-Turbo-da inqilobiy motorning sinov drayv taqdimoti

Infiniti va Renault-Nissan yetakchi mutaxassislari — Shinichi Kaga va Alen Raposto bilan suhbat

Alain Raposto o'ziga ishongan ko'rinadi. Renault-Nissan alyansining dvigatelni rivojlantirish uchun mas'ul bo'lgan vitse-prezidenti buning uchun barcha asoslarga ega. Biz gaplashayotgan zalga Nissanning hashamatli sho'ba korxonasi - Infiniti stendi qo'shni bo'lib, bugungi kunda dunyodagi birinchi VC-Turbo dvigatelini o'zgaruvchan siqishni koeffitsienti bilan namoyish qilmoqda. Xuddi shu energiya uning hamkasbi Infiniti dvigatellari bo'limi boshlig'i Shinichi Kiga tomonidan ham oqadi.

Infiniti dizaynerlari tomonidan amalga oshirilgan yutuq haqiqatan ham ulkan. O'zgaruvchan siqilish darajasiga ega ketma-ket benzinli dvigatelni yaratish haqiqatan ham texnologik inqilob bo'lib, ko'plab urinishlarga qaramay, shu paytgacha hech kimga berilmagan. Bunday narsaning ma'nosini tushunish uchun benzinli dvigatelda yonish jarayonlarini tavsiflovchi "Avtomobil dvigatelida nima bo'ladi" seriyamizni o'qish yaxshi. Ammo bu erda biz termodinamik nuqtai nazardan siqilish nisbati qanchalik baland bo'lsa, dvigatel shunchalik samarali bo'lishini eslatib o'tamiz - sodda qilib aytganda, havodagi yoqilg'i va kislorod zarralari juda yaqin va kimyoviy reaktsiyalar yanada to'liqroq, qo'shimcha ravishda issiqlik tashqarida tarqalmaydi, balki zarralarning o'zlari tomonidan iste'mol qilinadi.

Siqilishning yuqori darajasi dizel dvigatelining benzinli dvigatelga nisbatan eng katta afzalliklaridan biridir. Ikkinchisidagi tormoz - bu portlash hodisasi, ushbu maqolalar qatorida yaxshi tasvirlangan. Yuqori yuklarda navbati bilan kengroq gaz kelebeği valfi (masalan, bosib o'tishni tezlashtirganda) har bir silindrga kiradigan yoqilg'i havo aralashmasi miqdori ko'proq bo'ladi. Bu yuqori bosim va yuqori o'rtacha ish harorati degan ma'noni anglatadi. Ikkinchisi, o'z navbatida, yonish alangasi oldidan yoqilg'i-havo aralashmasi qoldiqlarini kuchliroq siqilishini, qoldiq qismida peroksidlar va gidrokserkslarning intensiv shakllanishini va dvigatelda portlovchi yonishni boshlashini keltirib chiqaradi, bu odatda juda yuqori tezlik. , metall halqa va qoldiq aralashma hosil qilgan energiyaning tom ma'noda tarqalishi.

Ushbu tendentsiyani yuqori yuklarda kamaytirish uchun (albatta, portlash tendentsiyasi tashqi harorat, sovutish suyuqligi va yog'ning harorati, yoqilg'ining portlash qarshiligi va boshqalar kabi boshqa omillarga bog'liq) dizaynerlar siqilish darajasini kamaytirishga majbur. Biroq, bu bilan ular vosita samaradorligi nuqtai nazaridan yo'qotadilar. Yuqorida aytilganlarning barchasi turboşarj mavjud bo'lganda yanada kuchliroqdir, chunki havo interkooler tomonidan sovutilgan bo'lsa ham, tsilindrga oldindan siqilgan holda kiradi. Bu mos ravishda ko'proq yoqilg'ini va portlash tendentsiyasini anglatadi. Turbochargali kichraytiruvchi dvigatellarni ommaviy ravishda kiritgandan so'ng, bu muammo yanada ravshanroq bo'ldi. Shuning uchun dizaynerlar "siqishni geometrik darajasi" haqida gapirishadi, bu dvigatelning dizayni bilan belgilanadi va oldindan siqilish omili hisobga olingan holda "haqiqiy". Shu sababli, yonish kamerasini ichki sovutishida va yonish jarayonining o'rtacha haroratini pasaytirishda muhim rol o'ynaydigan to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyish tizimiga ega zamonaviy turbo dvigatellarda ham, mos ravishda, portlash tendentsiyasi, siqilish darajasi kamdan-kam 10,5: 1 dan oshadi.

Ammo siqilishning geometrik darajasi ish jarayonida o'zgarishi mumkin bo'lsa nima bo'ladi. Portlashlarning oldini olish uchun past va qisman yuk rejimlarida yuqori bo'lish, nazariy maksimal darajaga erishish va yuqori turboşarj bosimida va yuqori bosim va tsilindrlarda haroratni kamaytirish. Bu turbo zaryad bilan quvvatni yuqori bosim va yuqori samaradorlik bilan oshirish imkoniyatiga ega bo'lishiga imkon beradi.

Bu erda, 20 yillik ishdan so'ng, Infiniti dvigateli buning mumkinligini ko'rsatmoqda. Rapostoning so'zlariga ko'ra, uni yaratish uchun jamoalar qilgan ish juda katta va tantal azobining natijasidir. Dvigatel arxitekturasi nuqtai nazaridan turli xil variantlar sinovdan o'tkazildi, 6 yil oldin bunga erishildi va aniq sozlamalar boshlandi. Tizim siqishni koeffitsientini 8: 1 dan 14: 1 gacha dinamik, bosqichma-bosqich sozlash imkonini beradi.

Qurilishning o'zi mohirona: har bir silindrning birlashtiruvchi tayog'i o'z harakatini to'g'ridan-to'g'ri krank milining bog'lovchi tayoq bo'yinlariga emas, balki o'rtada teshikka ega bo'lgan maxsus oraliq bog'lanishning bir burchagiga uzatadi. Jihoz birlashtiruvchi novda bo'yniga qo'yilgan (u ochilish joyida) va birlashtiruvchi tayoqning kuchini bir uchidan qabul qilib, uni aylanayotganda bo'yniga uzatadi, lekin tebranuvchi harakatni amalga oshiradi. Ko'rib chiqilayotgan birlikning boshqa tomonida, uni qo'llab-quvvatlashning o'ziga xos turi bo'lib xizmat qiladigan dastak tizimi mavjud. Tarmoqli tizim jihozni o'z o'qi bo'ylab aylantiradi, shu bilan boshqa tomondan bog'lovchi tayoqning biriktiruvchi nuqtasini siljitadi. O'rta birlikning tebranuvchi harakati saqlanib qoladi, lekin uning o'qi aylanadi va shu bilan bog'lovchi novdaning har xil boshlang'ich va so'nggi holatini belgilaydi, navbati bilan piston va sharoitga qarab siqilish darajasining dinamik o'zgarishi.

Siz aytasiz - lekin bu dvigatelni cheksiz murakkablashtiradi, tizimga yangi harakatlanuvchi mexanizmlarni kiritadi va bularning barchasi ishqalanish va inert massalarning ko'payishiga olib keladi. Ha, birinchi qarashda shunday, lekin VC-Turbo dvigatel mexanizmi bilan juda qiziq hodisalar mavjud. Umumiy mexanizm bilan boshqariladigan har bir bog'lovchi novdaning qo'shimcha bo'linmalari asosan ikkinchi darajadagi kuchlarni muvozanatlashtiradi, shuning uchun uning ikki litr hajmli siljishiga qaramay, to'rt silindrli dvigatel muvozanat vallariga ehtiyoj sezmaydi. Bunga qo'shimcha ravishda, birlashtiruvchi novda odatdagi keng aylanish harakatini bajarmaganligi sababli, piston kuchini qidiruv birlikning bir uchiga uzatganligi sababli, u amalda kichikroq va engilroq (bu ko'rib chiqilayotgan tizim orqali uzatiladigan kuchlarning butun murakkab dinamikasiga bog'liq). ) va - eng muhimi, pastki qismida atigi 17 mm burilish kursi mavjud. An'anaviy dvigatellarda eng katta ishqalanish momentidan qochib qutulish mumkin, odatdagidek pistonni yuqori o'lik markazdan boshlash momenti, bog'lovchi novda krank mili o'qiga bosilganda va yo'qotishlar eng katta bo'ladi.

Shunday qilib, Raposto va Kiga xonimlarning fikriga ko'ra, kamchiliklar asosan yo'q qilinadi. Shu sababli dvigatelda sodir bo'layotgan voqealarni real vaqtda o'lchashga hojat qoldirmasdan, dastgoh va yo'l sinovlari (ming soatlik) dasturiy ta'minot dasturlari asosida oldindan o'rnatilgan siqishni darajasini dinamik ravishda o'zgartirishning foydalari. Mashinada 300 dan ortiq yangi patentlar birlashtirilgan. Ikkinchisining avangard tabiati, asosan, sovuq boshlanish va yuqori yuklarni ko'tarish uchun ishlatiladigan silindrni to'g'ridan-to'g'ri quyish uchun injektorli ikkita yonilg'i quyish tizimini va yoqilg'ining siljishi uchun qulay sharoitlarni ta'minlaydigan va qabul qilish manifoldidagi injektorni o'z ichiga oladi. qisman yuklanishda energiya sarfi. Shunday qilib, kompleks in'ektsiya tizimi ikkala dunyoning eng yaxshisini taqdim etadi. Albatta, dvigatel yanada murakkab soqol tizimini talab qiladi, chunki yuqorida tavsiflangan mexanizmlarda krank milidagi asosiy kanallarni to'ldiruvchi maxsus bosimli soqol kanallari mavjud.

Buning natijasi shundaki, 272 ot kuchiga ega to'rt silindrli benzinli dvigatel. va 390 Nm moment avvalgi atmosfera olti silindrli dvigatelga qaraganda 27% kam yoqilg'i sarflaydi, bu quvvatga yaqin.

Matn: Georgi Kolev, Parijdagi auto motor und sport Bolgariyasining maxsus vakili