Dizel II uchun 20 yillik temir yo'l: Alfa Romeo birinchi bo'ldi

Davomi: Dizaynerlarning yangi texnologiyani joriy qilishning qiyin yo'li.

Ular Fiat va Bosch hamma narsaning tayanchidir

Fiat 1986 yilda Croma -ni to'g'ridan -to'g'ri in'ektsiyasini kiritganidan ko'p o'tmay, xuddi shunday tizimni Rover kompaniyasi joriy etdi, u uni Perkins britaniyalik mutaxassislari bilan hamkorlikda yaratdi. Keyinchalik Honda modellari uchun ishlatiladi. Faqat 1988 yilga kelib, VW Group birinchi bosimli dizel dvigateliga ega edi, u ham Bosch tarqatish nasosidan foydalangan. Ha, aynan VW dizel dvigatelli mashinalarda to'g'ridan -to'g'ri in'ektsiya uchun ommaviy injektor rolini o'ynaydi. Biroq, VW o'zining TDI dvigatellariga shunchalik ishtiyoqi borki, u 20 -asr oxiridagi inqilobni sog'inadi. Hikoyaning boshiga qaytsak, Fiat va Bosch muhandislari bilan yana uchrashamiz. Bu safar hamkorlik haqida emas.

Yuqorida aytib o'tilgan Centro Ricerce Fiat va Magnetti Marelli hali ham bosim hosil qilish jarayoni bir-biridan ajratilgan funktsional tizimni qurishga muvaffaq bo'ldi. Bu bosimning pasayishiga yo'l qo'ymaydi va yuqori tezlikda maksimal bosimga erishadi. Buning uchun aylanadigan nasos qalin devorli temir yonilg'i yo'lini to'ldiradi. To'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya solenoid bilan boshqariladigan injektorlar yordamida amalga oshiriladi. Birinchi prototiplar 1991 yilda yaratilgan va uch yildan so'ng texnologiya Bosch kompaniyasiga sotilgan, u esa uni yanada ishlab chiqqan. Fiat tomonidan shu tarzda ishlab chiqilgan va Bosch tomonidan takomillashtirilgan tizim 1997 yilda Alfa Romeo 156 2.4 JTD va Mercedes-Benz E220 d da paydo bo'lgan. Shu bilan birga, 1360 barlik maksimal qarshi bosimi hali ham oldingi tizimlarning bosimidan oshmaydi (6 yildan Opel Vectra va Audi A2.5 1996 TDI va 320 yildan BMW 1998d, VP 44 nasosi tomonidan ishlatilgan. to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiya 1500 - 1750 bar oralig'ida bosimga erishadi), ammo jarayonni boshqarish va samaradorlik ancha yuqori darajada.

Uning eng katta afzalligi shundaki, u doimiy yuqori temir yo'l bosimini saqlab turadi, bu esa inyeksiyani aniq nazorat qilish imkonini beradi, bu esa o'z navbatida endi partiyalarda etkazib berilishi mumkin - bu dizel dvigatelidagi aralashma uchun juda muhimdir. Shunday qilib, bosim tezlikdan mustaqil bo'lib, yonish jarayonining sifati sezilarli darajada yaxshilanadi, ya'ni yoqilg'i sarfi va chiqindilari kamayadi. Tizimning rivojlanishi bilan elektromagnit injektorlar aniqroq piezo injektorlar bilan almashtiriladi, bu esa eng so'nggi yillarda avtomobillar uchun 2500 bargacha va yuk mashinalari va avtobuslar uchun 3000 bargacha bo'lgan qisqa muddatli in'ektsiya va bosimlardan foydalanishga imkon beradi. dizel dvigatellarining avlodlari.

Common Rail bilan og'riqlar

Albatta, hatto Fiat muhandislari ham ko'r-ko'rona boshlashmaydi. Biroq, ular ko'p yillar oldin shunga o'xshash mexanik tizimni yaratgan Vikers va Shveytsariyaning Federal ETH Texnologiya Instituti, xususan, 60-yillarda dizel dvigatelning muvaffaqiyatli prototipini yaratgan Robert Xubert jamoasining ishlaridan foydalanishlari mumkin. Common Rail tizimi va elektron boshqaruv bilan. Albatta, o'sha yillardagi ibtidoiy elektron qurilmalar laboratoriyada faqat prototiplarni ishlashga imkon bergan, ammo 1983 yilda ETH kompaniyasining vakili Marko Ganzer dizel dvigatellar uchun "elektron boshqaruv ostida batareyani zaryadlash tizimini" patentlagan. Aslida, bu bunday tizimning birinchi istiqbolli rivojlanishi. Axir, muammo g'oyada emas, balki uni amalga oshirishda va Fiat va Bosch muhandislari ushbu texnologiyaga xos bo'lgan yuqori bosimli qochqinlar, tegishli injektorlarni yaratish va boshqalar bilan bog'liq barcha muammolarni hal qilishga muvaffaq bo'lishadi. Yaponiyada avtoulov ishlab chiqaruvchilari dizel dvigatellarini ishlab chiqarishda orqada qolib ketayotgan bo'lsa-da, aslida Common Rail in'ektsiyasini birinchi bo'lib J08C dvigateli va Denso qarshi tizimiga ega Hino yuk mashinasi ishlatganligi ma'lum bo'lgan, bu doktor Shonei Ito va Masaxiko dengiz chiroqlari. 80-yillarda Sharqiy Germaniya IFA muhandislari o'zlarining yuk mashinalari uchun shunga o'xshash tizimni muvaffaqiyatli ishlab chiqqani ham xuddi shunday qiziqarli.

Afsuski, 90-yillarning oxirida Fiatning moliyaviy muammolari uni oltin tovuqini Boschga sotishga majbur qildi. Axir, aynan Bosch ushbu texnologiyani ishlab chiqdi va bugungi kunda u ushbu tizimlarni ishlab chiqarishda shubhasiz etakchi hisoblanadi. Aslida, ushbu uskunani ishlab chiqaruvchilar hali ham kam - Boschdan tashqari, bular Denso, Delphi va Siemens. Kaput ostida va qaysi mashinada qarasangiz, shunga o'xshash narsani topasiz. Common Rail tizimi hamma narsadan ustunligini ko'rsatganidan ko'p o'tmay, u frantsuz PSA ishlab chiqaruvchilari tomonidan taqdim etildi. O'sha paytda, Mazda va Nissan kabi ishlab chiqaruvchilar Ular allaqachon to'g'ridan-to'g'ri in'ektsiyani joriy qilishgan, ammo Common Rail tizimisiz VW Common Rail patentlaridan foydalanmaydigan samarali tizim yaratish yo'llarini izlashda davom etmoqda va keng tarqalgan injektor tizimini joriy qildi. 2000 yilda yuk mashinalari nasoslari uchun. Darhaqiqat, 2009 yilda VW ham taslim bo'lmadi va uni umumiy temir yo'l bilan almashtirmadi.

Yuk mashinalari ishlab chiqaruvchilari buni keyinroq joriy qilishdi - bir necha yil oldin ularning dvigatellari alohida nasos elementlari va juda qisqa yuqori bosimli trubkaga ega bo'lgan nasos-injektor yoki nasos-trubka deb ataladigan injektor bilan jihozlangan. Tokio ko'rgazmasida Quon yana bir qiziqarli yechimni ko'rsatdi - nasos-injektor texnologiyasi, ammo u past bosimli umumiy yupqa devorli relsdan quvvatlanadi. Ikkinchisi oraliq muvozanatlash tugunining rolini o'ynaydi.

Yuqorida aytilganlarning barchasiga qo'shimcha ravishda, Common Rail tizimi oldindan yoqilg'i quyish tizimlaridan tubdan farq qiladi, chunki u nasos tomonidan aniq yoqilg'i quyish uchun hosil bo'lgan kinetik energiyaga asoslangan. Bu shunday yuqori siqilish koeffitsientiga, shuningdek, oldingi kamerali dizel dvigatellari uchun afzalroq bo'lgan va girdob kamerasi bo'lgan dizel dvigatellarida intensiv ravishda ishlab chiqariladigan yuqori turbulentlikka bo'lgan ehtiyojni bartaraf etadi. Common Rail tizimi elektron boshqaruv texnologiyasi va turbochargichlarni ishlab chiqish bilan birga dizel inqilobining dastlabki shartlarini yaratdi va u holda bugungi kunda benzinli dvigatellarda imkoniyat bo'lmaydi. Aytgancha, ikkinchisi ham shunga o'xshash plomba tizimini oldi, faqat kichikroq buyurtma bo'yicha. Ammo bu boshqa voqea.

Ha, Common Rail tizimi qimmat va murakkab, ammo hozirda dizel yoqilg'isiga alternativa yo'q. Ishlab chiqaruvchilar, shuningdek, dizel yoqilg'isi hurmat qilinadigan Hindiston kabi byudjetli transport vositalari uchun arzonroq va pastroq bosim variantlarini yaratishga muvaffaq bo'lishdi. So'nggi mojarolardan so'ng, dizel yoqilg'isi barcha erdagi nosozliklar uchun aybdor deb topildi, ammo AMSning so'nggi sinovlari shuni ko'rsatadiki, uni tozalash juda mumkin. Har holda, qiziqarli vaqtlar oldinda.

Matn: Georgi Kolev