Sinov haydovchisi Avtomobil uzatish tarixi - 3-qism

Ushbu so'nggi qismda siz ushbu sohadagi turli xil zamonaviy echimlarni topasiz.

Bugungi kunda transmissiya dunyosi har qachongidan ham xilma-xil bo'lib, avtomobil kompaniyalari va yetkazib beruvchilari kichik CVT transmissiyalaridan to to'qqiz pog'onali avtomat uzatmalar qutisigacha bo'lgan o'ta yuqori texnologiyali mahsulotlarni yaratishga olib keladigan murakkab munosabatlar va kelishuvlar bilan bog'langan.

50-yillarda hamma narsa tiniq suratga tushgandek tuyuldi: amerikaliklar uchun avtomatik uzatish hozirda birinchi o'rinda turadi, evropaliklar uchun esa qo'lda uzatish ustuvorligicha qolmoqda. Biroq, xuddi shu bayonotni 70-yillarga nisbatan qo'llash mumkin - biz Evropaning (G'arbiy) haqiqiy "motorizatsiyasi" aynan o'sha paytda boshlanganini unutmasligimiz kerak, chunki 80-yillar hali urush vayronalarini tiklash uchun yillardir. Tarix shuni ko'rsatadiki, 2000-yillarda rasm unchalik farq qilmagan, garchi Evropaning ba'zi joylarida avtomatlar hashamatli mashinalarda paydo bo'la boshlagan. Faqat 90-yillarda elektron hukumatning paydo bo‘lishi vaziyatni avtomatik uzatmalar qutisi va Ko‘hna qit’a foydasiga o‘zgartira boshladi. Ammo 80 yilda yangi avtomobillarda avtomatlashtirish ulushi AQShda 15 foizga va Yaponiyada 4 foizga yetganida ham, evropaliklarning atigi 5 foizi ushbu yechimni tanlagan. Albatta, bu holda psixologik komponentni va ikkinchisining viteslarni o'z-o'zidan o'zgartirish istagini e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi. O'sha paytda ular hali ham asosan 2002 va 6-vites edi - ZF 8 ot kuchiga ega olti pog'onali transmissiyasining birinchi avlodini 8 ot kuchiga qadar yetti yildan so'ng ZF XNUMX ot kuchiga ega bo'lgan birinchi avlodni XNUMX-yilda taqdim etdi. Ikkinchisi nafaqat viteslar soni bilan, balki BMW muhandislari va ularning yettinchi seriyaga aniq integratsiyalashuvi tufayli mukammal ishlash qulayligi bilan ham haqiqiy inqilobga aylanadi.

Bu haqiqatan ham aql bovar qilmaydigan o'zgarishlar davri, chunki o'sha paytda ZF Peugeot 4 uchun 407 ot kuchi va VW va Skoda uchun 5 ot kuchi yetkazib berishda davom etgan. Darhaqiqat, 13 yil ichida butun dunyo bo'ylab avtomatik uzatmalar ulushi keskin oshib, 46 yilda 2014 foizga yetdi. Viteslar sonining ko'payishiga qaramay, hajmi va vazni kamayadi va bu erda hamma uchun bir narsa allaqachon mavjud. Hatto Honda Jazz kabi kichik avtomobillar ham ikki muftali vites qutilariga ega bo'ladi. Mercedes va ZF ketma-ket to'qqiz bosqichli bloklarni taqdim etadi. GM va Ford hamkorlikdagi faol ishlanmalar ZF 8HP ning litsenziyalangan versiyasini chiqaradigan Amerikadagi Chryslerga qarshi o'n bosqichli avtomatik uzatish loyihasi ustida qattiq ishlamoqda. Mexanik uzatmalar evolyutsiyasi yaxshi viteslar, soddalashtirish va aniqroq o'zgartirishlar tomon harakatlanayotgan bo'lsa-da, ba'zi avtomobillarni shunday mukammallikka olib keladiki, ulardan mahrum qilish qurbonlik bo'lardi, avtomatlar endi variantlarning katta tanloviga ega. 2014-yilda sotilgan barcha avtomat uzatmali avtomobillarning 49 foizi 6 yoki undan ortiq vitesli klassik avtomat uzatmalar qutisi, atigi 15 foizi esa 6 dan kam vitesga ega. CVTlar 20 foizni, ikki muftali uzatmalar qutisi 9 foizni, avtomatlashtirilgan mexanik uzatmalar qutisi esa atigi 3 foizni, gibrid va elektromobil transmissiyalari kabi. Bu raqamlar ba'zi qat'iy xususiyatlarni yashiradi: DSG uzatmalarining asosiy ulushi, masalan, Evropada bozorda, klassik Evropa va AQShda va CVT transmissiyalarining yuqori ulushi Yaponiyada. Shu bilan birga, yangi agregatlar avvalgilaridan og‘irroq yoki kattaroq emas – agar 5-yilda ishlab chiqarilgan 2004-pog‘onali “Mercedes” avtomat uzatma qutisi to‘rtta planetar uzatma va yettita qulflash moslamasini talab qilsa, uning aqlli arxitekturasi tufayli yangi 9G-Tronic aynan shunday. shuningdek, to'rtta sayyora viteslarini boshqaradi, lekin qulflash elementlari sifatida oltita debriyaj bilan. Bir narsa aniq - tez orada hatto o'rta toifadagi brendlar ham hashamatli tovarlar ishlab chiqaruvchilariga ergashadilar va endi ko'proq vitesli uzatmalarga o'tishadi - Opel sakkiz pog'onali avtomat uzatmalar qutisini yaratishning so'nggi bosqichida ekanligi bunga yorqin misoldir. . Dvigatelni noqulay tezlashtiradigan va g'alati sintetik tuyg'u yaratadigan avtomat uzatmali avtomobil g'oyasi endi butunlay tarix yilnomalarida.

Ittifoqlar va shartnomalar

Biroq, Mersedes o'z transmissiyalarini ishlab chiqadigan va ishlab chiqaradigan avtomobil ishlab chiqaruvchisi sifatida istisnolardan biridir. Mazda, PSA va Hyundai/Kia bir-biriga o'xshash, ammo amalda ko'pchilik avtomobil ishlab chiqaruvchilari asosan bir-biri bilan va ZF va Aisin kabi vites qutisi yetkazib beruvchilari bilan murakkab munosabatlar va qo'shma korxonalar bilan bog'langan. Turli xil variantlarda 8 pog'onali ZF avtomat uzatmasi bilan, masalan, modellar Audi, BMW va Rolls-Royce tomonidan jihozlangan. Litsenziya shartnomasiga ko'ra, Chrysler Evasion, Chrysler va Jeep modellari uchun, balki Maserati va Fiat uchun ham xuddi shunday transmissiyani ishlab chiqaradi. GM sakkiz pog‘onali Hydra-Matic’ni Corvette’ning o‘zida ishlab chiqaradi, biroq u Aisin bilan birgalikda Cadillac uchun sakkiz pog‘onali uzatmalar qutisini ishlab chiqdi va o‘n yil avval BMW’ga avtomatik uzatmalar qutisini yetkazib berdi. Shu bilan birga, amerikalik gigant Ford bilan hamkorlikda o‘n pog‘onali uzatmalar qutisini ishlab chiqmoqda, uning Yevropadagi sho‘ba korxonasi Opel esa o‘zining sakkiz pog‘onali uzatmalar qutisini ishlab chiqmoqda. Hyundai/Kia ham o'zining sakkiz pog'onali transmissiyasini ishlab chiqdi. Ikki muftali uzatmalar qutilarini ishlab chiqarishda katta tajribaga ega bo'lgan Getrag o'z agregatlarini Ford va Renault ixcham modellari, shuningdek, BMW M versiyalari uchun taklif etadi va ular uchun ikkita muftalar asosan LUK tomonidan yetkazib beriladi. VW va Audi ning mashhur DSG transmissiyasi BorgWarner yordamida, Veyron uchun transmissiya esa Rikardo tomonidan ishlab chiqilgan. Ikki debriyaj va etti vitesli transmissiya. Porsche PDK... ZF, BorgWarner va Aichi Machine Industry kompaniyalarining ishi bo'lib, ular birgalikda Nissan GT-R transmissiyasini ishlab chiqadi va ishlab chiqaradi.

Klassik avtomatlashtirish tanlovi

Oldingi qismida biz sizga klassik avtomat uzatmalar qutisi yaratilishi va rivojlanishi haqida batafsil aytib berdik. Avvalgi versiyalarda qulflash elementlarini faollashtiradigan bosimli gidravlik tizim (quyida ko'rib chiqing) manifoldlardagi vakuum asosida va markazdan qochiruvchi regulyator yordamida mexanik ravishda boshqarilishini qo'shimcha qilamiz. Keyinchalik hamma narsa elektronika va dvigatelni boshqarish bilan bog'liq parametrlarga asoslangan. Shuni ta'kidlash kerakki, yangi sintetik moylar zamonaviy transmissiyalarning aniq ishlashiga ham katta hissa qo'shmoqda. Biroq, so'nggi yillarda klassik avtomat uzatmalarning jadal rivojlanishi ularni bugungi kunda vites o'zgartirish qulayligi jihatidan ajoyib silliqligi va yuqori tezligi bilan engib chiqishiga yordam berdi va shu paytgacha ular viteslar soni bo'yicha etakchi o'rinni egallab turibdi (allaqachon 9 ta). Tork konvertorining tez o'chirilishi ularni yanada samarali qiladi va tortishni to'xtatmasdan DSGga yaqinlashtiradi, almashtirish vaqtlari tobora qisqarib bormoqda va bosim akkumulyatorlari yordamida start-stop tizimi birlashtirilmagan. savol. Shunisi qiziqki, avtobuslar asosan klassik avtomat uzatmalar qutisidan foydalanayotgan bo'lsa, katta yuk mashinalari uchun ustuvor vazifa avtomat pnevmatik vites almashinuvi bilan mexanik uzatmalar qutisi.

Avtomatik uzatish

Atigi o'n yil oldin, ularning kelajagi umidli ko'rinardi... Ular 80-yillarda avtosportga kirib, yuqori tezlikdagi ketma-ket vites qutilariga o'tgandan so'ng, ular endi ishlab chiqarish avtomobillarida kamroq va kamroq tarqalgan bo'lib, o'z o'rnini ikki pog'onali uzatmalar qutilariga bo'shatib berishadi. debriyaj. Pnevmatik va gidravlik o'zgartirishli mexanik uzatish variantlari yuk mashinalari uchun, poyga avtomobillari uchun esa ketma-ketlik ustuvorligi bo'lib qolmoqda. Ikkinchisi juda paradoksal fakt va FIA tomonidan xarajatlarni kamaytirish istagi bilan bahslashmoqda. Vaziyat shu darajaga yetdiki, tez orada barcha Formula 1 avtomobillari vites qutilarini bitta yetkazib beruvchidan olishlari mumkin. Bundan tashqari, ular materiallarda, viteslar sonida va viteslarning kengligida cheklangan - yangi turbo dvigatellarni joriy etish fonida juda g'alati qaror.

Aslida, barchasi ekstremal Formula 1 inkubatoridagi inqilob sifatida boshlangan va uning kontseptual generatori 80-yillarning o'rtalarida Ferrari bosh dizayneri Jon Barnard edi. Uning amaliyotdagi chuqur g'oyasi o'tishning yangi usulini topish emas, balki avtomobil kabinasidagi murakkab va og'ir mexanizmlarni yo'q qilishdir. O'sha paytda elektro-gidravlik qurilmalar (avtomobillarni faol to'xtatib turish elementi sifatida) ko'rinishida texnologik asos allaqachon mavjud bo'lganligi sababli, u bu maqsadda bunday aktivatordan foydalanishga qaror qildi. Bu birinchi navbatda debriyaj pedalini olib tashlash haqida ham emas. Birinchi prototiplar har bir vitesni almashtirish uchun moslamalarni o'z ichiga olgan va bu yechim rul tutqichlarini harakatga keltirish imkonini berdi. Shundan keyingina debriyaj pedalini bo'shatish va uni boshqarish elektron miyasi yordamida bir vaqtning o'zida ochish g'oyasi paydo bo'ldi. Ushbu arxitektura va mikroprotsessorni takomillashtirish, shuningdek, elektron boshqariladigan gaz kelebeğini joriy etish to'liq avtomatik almashtirish imkonini beradi. Bu klassik avtomat uzatma tobutidagi so'nggi mix bo'ladimi - XNUMX-yillarda bunday ovozlar tobora ko'proq eshitila boshladi. Qolaversa, avtomat uzatmalar jadal takomillashib, tartibli (ketma-ket) konstruksiyaga ega bo‘lgan mutlaqo yangi arxitekturaga o‘tmoqda, bunda siljish tizimlarining tutqichlari kanallarga joylashtiriladi yoki aylanuvchi barabanning konturlarini kuzatib boradi.

Klassik avtomatik endi qo'lda bekor qilish bilan

Ammo qo‘lda uzatmalar qutisiga asoslangan yarim avtomatik uzatmalar katta sportda ilk qadamlarini qo‘ygan bir paytda Porsche ruldagi tutqichlar yordamida siljish imkoniyatiga ega klassik avtomatik uzatmalar qutisini yaratish orqali qarama-qarshi muammoni hal qildi. Albatta, transmissiya ZF kompaniyasiga tegishli bo‘lib, u Bosch bilan birgalikda loyihada yetakchi rol o‘ynaydi (Porsche asosiy g‘oyani yaratadi va loyihaga rahbarlik qiladi, ZF uskunani ishlab chiqadi, Bosch esa boshqaruvchi). Loyihani amalga oshirish 911 va 968 uchun qo'shimcha uskunalar ko'rinishida namoyish etiladi va keyinchalik Audi va Mitsubishi loyiha uchun litsenziyalarni sotib oladi. Ushbu tiptronik uzatmaning nomi tutqichni surish va tortish orqali siljish qobiliyati tufayli nemischa tippen (surish) so'zidan kelib chiqqan. Ushbu turdagi vites qutisi allaqachon haydovchining haydash uslubiga qarab o'z rejimini o'zgartirish funktsiyasiga ega.

Shu bilan birga, Jon Barnardning yaratilishi avtomobillarda o'zining munosib o'rniga ega - albatta, sport ruhiga ega bo'lganlar uchun yoki hech bo'lmaganda unga da'vogarlar uchun - masalan, Ferrari F360 Modena va ketma-ket uzatmali Alfa 147 Selespeed (asosda). qo'shilgan o'zgartirgich va Magnetti-Marelli miyasi bilan standart besh pog'onali uzatmalar qutisida Lekin, yuqorida aytib o'tganimizdek, ikki muftali uzatmalar qutisining paydo bo'lishi yirik avtomobillar olamida avtomatik uzatmalar ambitsiyalarini yoqib yuborgandek tuyuldi, ikkinchisi esa. oddiyroq modellarga va mavjud transmissiyalarni arzonroq avtomatlashtirish imkoniyatiga murojaat qildi (masalan, Opel Easytronic o'zining yangi, uchinchi nashrini oldi). Bu ketma-ket arxitekturaga qaraganda oddiyroq vositalar bilan amalga oshiriladi - buning uchun allaqachon juda ixcham bo'lgan qo'shimcha boshqaruv bloki ishlatiladi. Biroq, dizaynerlarning uzoq vaqtdan beri sinxronlashtirilgan avtomatik almashtirish va o'chirish orzusining echimi faqat utopiya bo'lib qolmoqda - amalda bu hech qachon sodir bo'lmaydi va bu turdagi barcha uzatmalar bir vitesdan ikkinchisiga uyg'un o'tishning etishmasligidan aziyat chekadi. . Sport avtomobillari ishlab chiqaruvchilari asosiy e'tiborni dual debriyajli uzatmalar qutisiga (DCT yoki DSG) qaratishgan. Bu yo'nalishdagi odatiy misol - oldingi avlod M5 uchun ketma-ket SMG uzatmalar qutisi sifatida amalga oshirilgan va hozirgisi uchun etti pog'onali DCT uzatmalar qutisiga aylantirilgan BMW va Getrag o'rtasidagi hamkorlik.

Tortishni to'xtatmasdan ikkita debriyaj bilan

Hammasi 2003 yilda VW BorgWarner bilan hamkorlikda ishlab chiqilgan Direct Shift Transmission (yoki nemischa Direct Schalt Getriebe) ni taqdim etganida boshlangan. U joriy etilishi bilanoq u qo‘lda va avtomatik uzatmalar qutilarining silkinishlarisiz, tortishish qobiliyatini yo‘qotmasdan va konvertorning yo‘qligi sababli iste’molni yomonlashtirmasdan tezroq va siljish qobiliyatini namoyish etdi. Biroq, tarixga qaytish shuni ko'rsatadiki, Audi 80-yillarning o'rtalarida ralli avtomobillarida xuddi shunday vites qutisidan foydalangan (masalan, Sport Quattro S1 Pikes Peak), ammo texnologiya etarlicha tez elektron tizimlar paydo bo'lishidan oldin biroz kutishga to'g'ri keladi. ketma-ket ishlab chiqarishni nazorat qilish, mos ulash materiallari va tezkor gidravlik aktuatorlar. An'anaviy transmissiyadan farqli o'laroq, DSG ikkita koaksiyal valga ega, ularning har biri o'z debriyajiga ega. Ushbu konnektorlar bir-biriga nisbatan konsentrik tarzda joylashgan bo'lib, tashqi tomondan ikkita o'qning ichki qismiga, ichki qismi esa ichi bo'sh tashqi qismga ulanadi. Millardan biri toq, ikkinchisi esa juft viteslarni qabul qiladi. Misol uchun, birinchi vites yoqilganda, ikkinchisi allaqachon tayyorlangan va tortishish bir vaqtning o'zida birini o'chirish va ikkinchisini tortishni to'xtatmasdan amalga oshirish orqali amalga oshiriladi. Viteslar klassik sinxronizatorlar yordamida boshqariladi, lekin mexanik rodlar va vilkalar o'rniga bu gidravlik elementlar yordamida amalga oshiriladi. Ko'p plastinkali debriyajlar dizayni bo'yicha mexanik uzatmalarnikidan farq qiladi va shu jihatdan avtomatikada qulflash elementlari bo'lib xizmat qiladigan mexanizmlarga yaqin - ularning rivojlanishi DSG evolyutsiyasiga hissa qo'shdi. Shu bilan birga, ikki turdagi gidravlik kavramalarni ochish va yopish nuqtai nazaridan emas, balki bir nechta sensorlar asosida elektron nazorat qilish nuqtai nazaridan ham o'xshashdir. Avvalgi versiyalarda transmissiyada issiqlikni yaxshiroq uzatish uchun yog 'hammomi debriyajlari mavjud edi, ammo materiallarning rivojlanishi bilan endi yanada samarali quruq debriyajlar qo'llanilmoqda. DSG transmissiyalari endi asosan sport modellari uchun ustuvor hisoblanadi, lekin ko'pincha Ford Focus va Renault Megane (Getrag bilan jihozlangan), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner) kabi ixcham va kichik modellar uchun muqobil sifatida ishlatiladi. avtomatik va avtomatlashtirilgan. Shunday qilib, bugungi kunda elektronika yordamida barcha turdagi avtomat uzatmalar avtomatik mashinalarning turli xil ish rejimlarini mexanik ravishda almashtirish imkoniyatiga ega.

Va bu orada variatorga nima bo'ldi?

Uzluksiz o'zgaruvchan uzatish g'oyasi dunyo kabi eski va loyihalar ko'plab o'zgarishlarni o'z ichiga oladi. Ularning muammosi, odatda, hech qanday vites yo'qligi va torkni toymasin yuzalarga o'tkazish boksga olib keladi. 20-asrning boshlarida shveytsariyalik Weber bunday uzatmaga ega edi, ammo faqat 1955 yilda aka-uka Dorn bunday turdagi amaliy echimni yaratishga muvaffaq bo'ldi - ikkinchisi Gollandiyaning DAF avtomobilida Variomatic ko'rinishida paydo bo'ldi. Eksenli siljishli gidravlik aktuatorlar va eğimli kamar bilan bog'langan konusli elementlarga ega bo'lgan keng doiradagi konstruktsiyalarning oddiy va istiqbolli bosqichsiz o'zgarishi bilan bog'liq asosiy muammo ularning eskirishidir. Shu sababli, keyingi dizaynlarda u yuqori ishqalanishli po'latdan yasalgan segmentli metall element bilan almashtirildi, unda harakat tortishish bilan emas, balki itarish orqali amalga oshiriladi, bu esa yuqori momentni ta'minlaydi. 80-yillarning oxirida Ford, Fiat, Subaru va ZF kabi ko'plab kompaniyalar Van Doorne bilan birgalikda ishlab chiqarishni boshladilar va 2000 yilga qaraganda ko'proq momentni uzatish uchun Audi zanjir yordamida CVT transmissiyasini yaratdi. 2003 yilda ushbu transmissiyalarni hurmat qiladigan Nissan, ko'p jihatdan mahalliy ishlab chiqaruvchi Jatco tufayli Murano'ni CVT transmissiyasi bilan jihozladi va Subaru Legacy ning hozirgi avtomatik uzatish versiyasida LUKdan foydalaniladi.

19-asrning oxirida turli diametrli disklar bilan to'g'ridan-to'g'ri ulanishdan foydalanilgan birinchi CVT transmissiyalari yaratilgan va 20-yillarda Citroen va GM birinchi ishlab chiqarish versiyalarini ishlab chiqargan. Ularning ushbu texnologik yechimga bo'lgan qiziqishi 80-yillarning oxirida yana materiallarning rivojlanishi bilan qaytdi va uning qo'riqchilari Britaniyaning Torotrak kompaniyasi va yuqorida aytib o'tilgan Jatco edi - ikkinchisi CVT transmissiyalarida etakchi. So'nggi paytlarda bunday turdagi tobora ko'proq yangi echimlar paydo bo'ldi, masalan Double Rollet CVT Ultimate Transmission, ular hali hayotiyligini ko'rsatmagan.

Standart CVT uzatishda, oldinga, orqaga va neytral uzatmalarni ta'minlash uchun, odatda, so'nggi qo'zg'aysan oldida kichik sayyora tishli qutisi joylashtiriladi. Har xil boshlang'ich echimlarida magnit ulagichlar yoki standart konvertor (Subaru yoki ZF Ecotronic CVT) ishlatiladi. So'nggi yillarda uzoq vaqt davomida e'tibordan chetda qolgan CVT uzatmalar qutisi, ayniqsa Yaponiya ishlab chiqaruvchilarining qiziqishini yana ko'paytirmoqda. Avtomat uzatmalar ishlab chiqarishning umumiy hajmida ular hali ham katta ulushga ega. Boschning uzatish texnologiyalari ushbu sohada tobora ko'proq ishlamoqda. Boshqalar singari, yangi materiallar va elektronika yordamga keladi.

Klassik avtomat uzatmaning asosiy dizayni

Mercedes o'zining yangi 9G-Tronic transmissiyasida o'ta murakkab qurilma bo'lgan gidrodinamik moment konvertoridan foydalanadi, ammo uning ishlash printsipi birinchi bunday qurilmalarnikidan farq qilmaydi (rasmga qarang). Amalda, u dvigatel volaniga ulangan nasosdan, viteslarga ulangan turbinadan va stator deb ataladigan oraliq elementdan iborat. Ushbu qurilmadagi suyuqlik dinamikasi nihoyatda murakkab, lekin oddiygina undagi moy uning atrofida aylanma harakatda pompalanadi, bu 8-rasmning yuqori qismiga o'xshaydi, lekin kesishuvchi chiziqlar o'rinli bo'lgan 50D versiyasida. bir-biriga nisbatan. Turbina pichoqlarining o'ziga xos shakli, qo'lning belgisi sifatida, aslida oqim kuchini optimal tarzda o'zlashtiradigan, o'z navbatida, yo'nalishni keskin o'zgartiradigan juda aniq hisoblangan egrilikdir. Natijada, moment kuchayadi. Afsuski, yo'nalish o'zgarishi bilanoq, oqim allaqachon salbiy ta'sir ko'rsatadi, chunki u nasos pichoqlariga qarshi yo'naltiriladi. Bu erda stator qutqarish uchun keladi, uning roli oqim yo'nalishini o'zgartirishdir va bu qurilmani moment konvertoriga aylantiradigan bu element. U shunday yaratilganki, bu bosim ostida uni harakatsiz ushlab turadigan qulflash mexanizmi mavjud. Yuqorida aytilganlarning barchasi natijasida, ishga tushirish momentining eng katta o'sishi. Oqim ma'lum tezlikda teskari bo'lsa-da, uning turbinaning aylana tezligi asta-sekin teskari yo'nalishda ortib borayotganligi sababli, uning aniq tezligi turbinaning yo'nalishi bo'yicha bir xil bo'ladi. Buni tushunish uchun tasavvur qiling-a, siz tramvayni 30 km/soat tezlikda haydayapsiz va siz 20 km/soat tezlikda to‘pni orqaga qaytaryapsiz.Bu holda yog‘ oqimi stator qanotlari orqasidan o‘tadi, uning bloklanishi o‘chiriladi va u aylana boshlaydi. erkin va nasos tezligining 90 foiziga erishilganda, vorteks oqimi radiusga aylanadi va momentning oshishi to'xtaydi. Shunday qilib, mashina ishga tushadi va tezlashadi, lekin bu har doim yo'qotishlar bilan, hatto zamonaviy birliklar bilan bog'liq. Zamonaviy translyatsiyalarda, ishga tushirilgandan ko'p o'tmay, konvertor o'chiriladi, aniqrog'i, uning harakati deb ataladigan yordam bilan bloklanadi. qulflangan debriyaj, bu transmissiyaning umumiy samaradorligini oshiradi. Gibrid versiyalarda, masalan, ZF 8HP, u momentni oshiradigan elektr dvigatel bilan almashtiriladi va ba'zi echimlarda, masalan, AMG 7G-DCT, konvertor plastinka kavramalari to'plami bilan almashtiriladi. Va shunga qaramay - neft oqimining dinamikasini optimallashtirish uchun, ba'zi hollarda, stator pichoqlari o'zgaruvchan hujum burchagiga ega, bu vaziyatga qarab, momentni o'zgartiradi.

Sayyora mexanizmlarining to'plami

Oldingi bo'limda aytib o'tilganidek, turli viteslarni viteslar yoki sinxronizatorlarsiz boshqarish qobiliyati tufayli sayyoraviy uzatmalar eng mos vites sifatida tanlangan. Mexanizm ichki tishlari bo'lgan halqali tishli (toj), quyosh tishli va sayyora g'ildiraklari uni ishqalab turadigan va umumiy yo'riqnomaga ulangan toj halqasi bilan birlashtirilgan. Elementlardan biri (toj, hidoyat yoki quyosh g'ildiragi) qulflanganda, moment boshqa ikkitasi o'rtasida o'tkaziladi va tishli nisbati dizaynga bog'liq. Qulflash elementlari debriyajlar yoki tarmoqli tormozlar bo'lishi mumkin va eski transmissiyalarda mexanik ravishda gidravlik aktuatorlar tomonidan boshqariladi va yangilarida elektron nazorat qilinadi. Hatto GM Hydra-Matic yoki Chrysler Torque-Flite kabi dastlabki avtomatik uzatmalar ham oddiy sayyora uzatmalaridan emas, balki Simpson's kabi kompozit dizaynlardan foydalanilgan. Ikkinchisi uning yaratuvchisi amerikalik muhandis Xovard Simpson nomi bilan atalgan va ikkita mutlaqo bir xil sayyoraviy (epitsiklik) uzatmalarni o'z ichiga oladi, ularda ikkinchisining qismlaridan biri birinchisiga ulanadi (masalan, quyosh g'ildiragi bilan yo'riqnoma). Bunday holda, mahkamlash elementlari ikkita ko'p plastinkali debriyaj, ikkita tormoz kamari, shuningdek, momentning to'g'ridan-to'g'ri uzatilishini ta'minlaydigan bir tomonlama debriyajdir. Overdrive deb ataladigan uchinchi mexanizm vites qutisiga alohida qo'shilishi mumkin. Bir qator zamonaviy dizaynlarda an'anaviy sayyoraviy uzatmalardan ko'ra murakkabroq foydalaniladi, masalan, Ravigneaux (uning yaratuvchisi Pol Ravinyo nomi bilan atalgan) viteslar sonini beshtaga oshirish uchun bitta va ikkita standart uzatmalar bilan birlashtirilgan. U umumiy tojni va ikki xil turdagi sun'iy yo'ldoshlar va quyosh g'ildiraklarining kombinatsiyasini o'z ichiga oladi, ular orasida yanada murakkab energiya oqimlari sodir bo'ladi. ZFning 6 yilda taqdim etilgan birinchi 2002 pog'onali avtomat uzatmasi Lepelletier mexanizmidan (dizayner Pol Lepelletier) foydalanadi, buning natijasida kamroq komponentlar, kamroq og'irlik va hajm paydo bo'ldi. Zamonaviy yechimlarning aql-zakovati, asosan, kompyuter tahlili tufayli, ko'proq elementlarning o'zaro ta'siriga va shuning uchun ko'proq viteslarga erishishga imkon beruvchi ixchamroq qulflash mexanizmlari, miller va viteslarni birlashtirish qobiliyatidadir.

9 ta vitesning oldingi qismida: Mercedes 9G-Tronic.

Yangi Mercedes 9G-Tronic transmissiyasi tishli uzatmalar koeffitsientiga ega (vites nisbati birinchi va to'qqizinchi) 9,15 ga teng. Shunday qilib, ushbu uzatmalar qutisi bilan jihozlangan E 350 Bluetec to'qqizinchi uzatmada 120 km / soat tezlikda atigi 1350 rpm tezlikda harakatlana oladi. Pastroq tezlikda harakatlanish qobiliyati, shuningdek, markazdan qochma sarkaç moslamasi bilan birgalikda volan o'rnini bosuvchi ikki burama sönümleyici bilan ham qo'llab-quvvatlanadi. Garchi u 1000 Nm momentni ko'tarishi mumkin bo'lsa-da, juda ko'p sonli kompyuter simulyatsiyalariga asoslangan bu harakatlantiruvchi vosita oldingisiga qaraganda engilroq va ixchamdir. Ikki qismli korpus gidrodinamik moment konvertori tarkibidagi alyuminiydan va aks holda polimer karter bilan magniy qotishmalaridan tayyorlangan. Faqatgina to'rtta sayyora uzatmasi bilan to'qqizta vitesni amalga oshirish imkoniyatidan oldin ko'plab tahlillar o'tkazildi. Ushbu transmissiya transvers o'rnatiladigan boshqa modellarda keng qo'llaniladi va DSG ixcham modellar uchun ishlatiladi.

Fantastik orqaga qaytish ZF: 9HP

9HP ning ildizlarini 2006 yilda ZF ko'ndalang segmentga qaytishga qaror qilganida (avvalgi mahsulotlar to'rtinchi tezlikli va CVT uzatmalar edi, ular 90-yillarning oxirida to'xtatilgan). Odatda rivojlanish uchun 4 yil vaqt ketadi, ammo kompaniya ularni 6 bosqichli avtomat uzatmalar qutisi bilan qaytishini istamaydi, chunki ular allaqachon mavjud. Maqsadni bajarish uchun kompaniya 7 yil vaqt sarf qilishi, ushbu transmissiyani yaratishda amalga oshirilgan ulkan dizayn ishlari haqida gapiradi. Eritma 480 Nm torkli versiyada atigi 86 kg og'irlikdagi juda yuqori texnologiyali echimdir. Yangi uzatmalar qutisi tufayli yoqilg'i sarfi 10 pog'onali uzatmalar qutisiga nisbatan taxminan 6 foizga kamayadi va 120 km / soat doimiy tezlikda pasayish 16 foizni tashkil qiladi. Aqlli arxitektura bir-biriga joylashtirilgan to'rtta sayyora mexanizmini joylashtirishni va kamroq ishqalanish qoldiqlariga ega bo'lgan qo'shimcha pin konnektorlarini qo'shishni o'z ichiga oladi. Tork konvertoriga ko'p bosqichli amortizatsiya tizimi qo'shildi.

Matn: Georgi Kolev