Bir oz tarix - Toyota gibrid diski qanday paydo bo'ldi?
Biz bir muncha vaqtdan beri yangiliklar bo'limida C-HR bilan shug'ullanamiz. Har kuni biz shaharda gibrid diskning afzalliklarini qadrlaymiz, lekin bir muncha vaqt biz Hybrid Synergy Drive eng so'nggi modelga kelguniga qadar qanchalik uzoqqa ketganini qiziqtirgan edik? Agar siz ham qiziqsangiz, o'qing.
Gibrid drayverlar tarixi qanchalik uzoqqa kelgani haqida hech o'ylab ko'rganmisiz? Ko'rinishidan farqli o'laroq, bu turdagi ixtiro so'nggi o'n yilliklar yoki shunga o'xshash soha emas. Ichki yonish dvigateli va elektr motoridan foydalangan holda qo'zg'aysan tizimi uchun birinchi patent Uilyam H. Pattonga tegishli bo'lib, u ... bundan 128 yil oldin paydo bo'lgan! Ushbu patent tramvaylar va kichik lokomotivlarni quvvatlantirish uchun ishlatiladigan gibrid quvvat tashuvchi Patton Motor Carni ishlab chiqdi. 1889 yilda prototip yaratildi va sakkiz yil o'tgach, lokomotivning seriyali versiyasi temir yo'l kompaniyasiga sotildi.
Bir yil oldin, Phaeton Pattonning teleferik ishlab chiqarilishidan oldin yo'llarga chiqdi. Yo'q, bu Volkswagen-Bentley emas. Armstrong Fayton. Ehtimol, tarixdagi birinchi gibrid avtomobil, aniqrog'i nogironlar aravachasi. Bortda 6,5 litrli 2 silindrli ichki yonuv dvigateli, shuningdek, elektr motori bor edi. Volan akkumulyatorni zaryadlovchi dinamo vazifasini ham bajardi. Armstrong Phaeton allaqachon tormozlanishdan energiyani qaytarib oldi, ammo bugungi duragaylardan bir oz boshqacha tarzda. Elektr dvigatel lampalarni quvvatlantirish va ichki yonuv dvigatelini ishga tushirish uchun ishlatilgan va agar u Cadillacning avtomatik starterini 16 yilga ortda qoldirmagan bo'lsa, bu ajablanarli emas edi.
Qiziqmi? 3 bosqichli yarim avtomatik transmissiya haqida nima deyish mumkin? Viteslarni qo'lda to'liq o'zgartirish shart emas edi. Sinxronizatorlar ixtiro qilinishidan va qo'sh debriyaj texnikasi unutilishidan ancha oldin, elektr motor viteslarni almashtirishda debriyajni avtomatik ravishda ishga tushirdi. Biroq, Armstrong Phaeton dvigateli juda kuchli edi. U doimiy ravishda yog'och g'ildiraklarga zarar etkazdi, keyinchalik g'ildiraklarga armatura qo'shib yo'q qilindi.
Ferdinand Porsche avtomobillar tarixida ham o'zining xizmatlariga ega. Lohner-Porsche Mixte Hybrid avtomobil bo'lib, keyingi versiyalarda har bir g'ildirak uchun bittadan elektr motorlar bilan jihozlangan. Ushbu motorlar batareyalar va ichki yonish dvigatelining momentidan quvvat oldi. Ushbu avtomobil to'rttagacha odamni tashishi va faqat elektr quvvati yoki faqat ichki yonuv dvigateli yordamida harakatlanishi mumkin edi.
Ajoyib eshitiladimi? To'liq emas. Mixte batareyalari 44 ta 80 voltli hujayradan iborat bo'lib, og'irligi 1,8 tonnani tashkil etdi. Bog'lanishlar juda kuchli emas edi, shuning uchun ular mos qutida yopilgan va buloqlarga osilgan. Biroq, bu batareyaning o'zi va keling, unga ko'plab elektr motorlarini qo'shamiz. Lohner va Porsche ixtirosining og'irligi 4 tonnadan oshdi. Garchi bugungi nuqtai nazardan bu butunlay noto'g'ri bo'lib ko'rinsa-da, Mixte ko'plab muhandislarni o'ylashga majbur qildi. Masalan, Boeing va NASAdan bo'lganlar, bu apparatni juda ehtiyotkorlik bilan o'rganganlar. Effektlar bilan, chunki Apollon 15, 16 va 17 missiyalari oyni aylanib o'tish uchun foydalanilgan LRV Lohner-Porsche Mixte gibrididan olingan ko'plab echimlarga ega edi.
Duragaylarning tarixi ancha uzoq, shuning uchun biz boshidan to'g'ridan-to'g'ri hozirgi kunga o'tamiz. Bizga ma'lum bo'lgan gibridlar 90-yillarning oxirida Toyota Prius Yaponiya bozoriga kirganida mashhur bo'ldi. O'shanda birinchi marta - 1997 yilda "Toyota Hybrid System" nomi ishlatilgan, keyinchalik u "Gybrid Synergy Drive" ga aylangan. Alohida avlodlar qanday ko'rinishga ega edi?
Birinchi Toyota Prius - Toyota gibrid tizimi
Gibrid avtomobil g'oyasi yangi emasligini allaqachon bilamiz. Biroq, bu kontseptsiya haqiqatan ham mashhur bo'lishi uchun 100 yildan ko'proq vaqt kerak bo'ldi. Toyota Prius birinchi ommaviy ishlab chiqarilgan gibrid avtomobilga aylandi. Ehtimol, shuning uchun barcha duragaylar Prius bilan aniq bog'langan. Ammo texnik echimlarni ko'rib chiqaylik.
Prius ishlab chiqarish 1997 yilda boshlangan bo'lsa-da, sotuvning bu qismi faqat Yaponiya bozori uchun edi. Boshqa bozorlarga, asosan AQShga eksport faqat 2000 yilda boshlangan. Biroq, NHW11 eksport modeli avvalgisidan (NHW10) biroz yangilandi.
Yapon gibridining qopqog'i ostida Atkinson siklida ishlaydigan o'zgaruvchan valf vaqtiga ega 1.5 VVT-i dvigatel bor edi. Taxminlar hozirgidek ko'proq yoki kamroq edi - benzinli dvigatel ikkita elektr motori tomonidan qo'llab-quvvatlangan - biri generator sifatida ishlaydi, ikkinchisi esa g'ildiraklarni boshqaradi. Doimiy o'zgaruvchan CVT transmissiyasi bo'lib xizmat qilgan sayyora tishli dvigatellar ishini to'g'ri taqsimlash uchun javobgar edi.
Bu 58 ot kuchiga ega bo'lgan juda tez mashina emas edi. va 102 aylanish tezligida 4000 Nm. Shu sababli, tezlashuv juda oddiy edi, maksimal tezlik 160 km / soat edi. Meni xursand qilgan narsa, o'rtacha 5 l / 100 km dan pastga tushishi mumkin bo'lgan kam yoqilg'i sarfi edi.
NHW11 versiyasida komponentlarning aksariyati yaxshi ishlashni ta'minlash uchun yaxshilandi. Elektr dvigatelining quvvati 3 kVtga, aylanish momenti esa 45 Nm ga oshirildi. Mexanik yo'qotishlar kamaydi va shovqin kamaydi. Dvigatelning maksimal tezligi ham 500 rpm ga oshirildi.
Biroq, birinchi Prius kamchiliklardan xoli emas edi - u bugungi modellar kabi ishonchli emas edi, batareyalarning haddan tashqari qizib ketishi bilan bog'liq muammolar bor edi va ba'zi elektr qismlari (masalan, elektr motor) juda baland edi.
Prius II yoki Hybrid Synergy Drive
2003 yilda ikkinchi avlod THS dvigateli bilan boshqa Prius paydo bo'ldi. U birinchi marta Hybrid Synergy Drive deb nomlangan. Drayvga kirishdan oldin, ikonik shaklni eslatib o'tish kerak. U noldan paydo bo'lmagan va hatto o'z nomiga ega - "Kammbak". U 30-yillarda aerodinamik muhandis Vunibald Kamm tomonidan ishlab chiqilgan. Baland, kesilgan orqa korpus yanada soddalashtirilgan, mashina orqasida hech qanday turbulentlik yo'q.
Ikkinchi avlod Prius ustida ishlayotganda Toyota 530 ta patentni ro'yxatdan o'tkazdi. Garchi kontseptsiya THS drayviga o'xshash bo'lsa-da, faqat HSDda disk tizimining imkoniyatlari to'g'ri ishlatilgan. Elektr dvigateli va ichki yonuv dvigatelining salohiyati, avvalgi fikrdan farqli o'laroq, ish unumdorligini oshirish uchun ichki yonish dvigatelining quvvatini oshirish edi. Ikkinchi Prius elektr motor yordamida ishga tushdi va qisman tezlashdi. Drayvning elektr qismining kuchi 50% ga oshiriladi.
Ushbu avlod shuningdek, yo'lovchi bo'linmasini sovutish yoki isitish uchun ichki yonuv dvigatelini talab qilmaydigan elektr konditsioner kompressorini ham ko'rdi. Shu kungacha shundayligicha qoldi. Prius 2003 yilda engilroq NiMH batareyalarini ham oldi. Hujayralar soni kamaydi va elektrolitlar zichligi oshdi. Shuningdek, aynan shu modelda faqat elektr motorida harakatlanish imkonini beruvchi EV rejimi birinchi marta joriy qilingan.
Lexus ushbu avlod kuch stansiyasining o'ziga xos variantlarini ishlab chiqdi. 2005-yilda u orqa o‘qga boshqa elektr motorini qo‘lladi va shu tariqa to‘liq g‘ildirakli gibridni yaratdi. Uchinchi dvigatel oldingi o'qga bo'lgan buyruqdan mustaqil ravishda ishladi - garchi, albatta, u moment va tezlikni differentsialini tartibga soluvchi kontroller tomonidan boshqarilsa ham.
Birinchi Lexus GS 450h va LS 600h HSD kuchli dvigatellar va orqa g'ildiraklar bilan birga qanday ishlashi mumkinligini ko'rsatdi. Bu tizim yanada murakkab edi - ayniqsa uzatish sohasida. Ravigneaux planetar uzatmalar qutisi to'rtta valli, ikkinchi dvigatelning g'ildiraklarga nisbatan vites nisbatini o'zgartiradigan ikkita debriyaj - tafsilotlarga kirish aniq emas edi. Buni muhandis-mexanik tushuntirishi kerak.
Gibrid Synergy Drive III
Biz gibrid drayverning oxirgi avlodiga yetib keldik. Bu erda haqiqiy inqilob sodir bo'ldi. 90% qismlar almashtirildi. Ichki yonish dvigateli ish hajmini 1.8 litrgacha oshirdi, ammo elektr motorlar kamaydi. Quvvat 136 ot kuchiga ko'tarildi, yoqilg'i sarfi esa 9 foizga kamaydi. Ushbu avlodda biz haydash rejimini tanlashga muvaffaq bo'ldik - normal, ekologik va dinamik.
HSD qattiq vites nisbatiga ega, shuning uchun sayyoraviy uzatmalar CVT ga o'xshash bo'lsa ham, butunlay boshqacha. Tishli mexanizmning tashqi halqasi MG2 dvigateli, quyosh uzatgichi MG1 dvigateli va ICE "sayyoralar" bilan bog'langan. Haydovchi qandaydir tarzda ichki yonish dvigateli va elektr motorining ishlashiga ta'sir qilishi mumkin, ammo gaz pedali faqat kompyuter bilan aloqa qilish uchun ishlatiladi. Biz qanday tezlashtirishni xohlayotganimizni aytamiz va kompyuter yo'l sharoitlari qanday ekanligini va elektr motori va ichki yonish dvigatelining ishini qanday qilib eng samarali tarzda birlashtirishni hisoblab chiqadi.
Toyota C-HR yoki HSD IV
Drayvning to'rtinchi avlodi ... Priusning to'rtinchi avlodida paydo bo'ldi. Biroq, u allaqachon boshqa modellarda - masalan, C-HRda ildiz otishga muvaffaq bo'ldi. Kvartet HSD III ga qattiq suyanadi, lekin kamroq yoqilg'i sarfi bilan undan ko'proq siqib chiqadi. Biroq, "ko'proq" quvvatni anglatmaydi, chunki u 122 ot kuchiga tushirildi.
Avvalo, akkumulyatorlarning zaryadlash xususiyatlari yaxshilandi - yangi duragaylar qisqa vaqt ichida katta energiya dozalarini o'zlashtira oladi. Inverter alohida sovutish tizimiga ega va 30% kamroq joy egallaydi. Planetar uzatma silindrsimon bilan almashtiriladi. Butun vites qutisi qayta ishlab chiqilgan, shuning uchun u 20% kamroq isrof qiladi.
Xulosa
Biz Toyota kompaniyasining avtomobillarga sayohati qismlarini ko'rdik, ular elektr motorlarining afzalliklari va ichki yonuv dvigatellarining ko'p qirrali imkoniyatlarini uyg'unlashtiradi. Biroq, diskning o'zi o'zgarmaydi. Gibrid avtomobil tushunchasi ham o'zgarmoqda. Bu allaqachon Prius bo'lishni to'xtatdi va biroz an'anaviy ko'rinadigan mashinalarga o'z yo'lini boshladi. Gibridlar asta-sekin kundalik hayotning bir qismiga aylanib bormoqda. Biz ularni katta shaharlarda hamma joyda ko'ramiz.
Ulardan biri Toyota C-HR bo'lib, u shahar bo'ylab qiziqarli krossoverda harakatlanishni xohlaydigan, ammo kam yoqilg'i sarfini va shovqinsizligini qadrlaydiganlarga yoqadi. Bundan tashqari, ifloslanishni kamaytirish zarurligi haqida xabardorlik kuchaymoqda - va avtomobillar bu erda barcha yovuzliklarning manbai bo'lmasa-da, ular uning bir qismidir, shuning uchun buning uchun nimadir qilish kerak. Toyota har yili gibrid avtomobillar sotishda sezilarli o'sishni qayd etdi. Prius tufayli emas - Auris yoki C-HR kabi avtomobillar tufayli - hamyonda hamyonda, an'anaviy paketda hamyonbop, lekin qo'shimcha qiymati ishonchliligi isbotlangan ilg'or uzatma tizimi bilan.
Keyingi avlod qachon bo'ladi? Biz bilmaymiz. Ehtimol, yana bir necha yil kutamiz. Biroq, so'nggi Toyota gibridlarining quvvati allaqachon aql bovar qilmaydigan darajada yuqori darajadagi murakkablikka erishmoqda.
