Audi Quattro ish printsipi va ishlash printsipi

Mashhur 4X4 Quattro mashinasi ... Bu mashinani sevuvchilar orasida shunchalik mashhur bo'lgan bu nomni kim bilmaydi? Ammo, agar bu ism deyarli afsonaga aylangan bo'lsa, unda nimani o'z ichiga olganini batafsil ko'rib chiqish kerak, chunki ba'zida Quattro va Quattro o'rtasida yaxshi farq bor!

Shunday qilib, biz Volkswagen Group avtomobillarida mavjud bo'lgan turli xil Quattro tizimlarini ko'ramiz, chunki ha, ba'zi Volkswagen ham ulardan foyda ko'radi. Shunday qilib, uchta asosiy tizim mavjud: biri old bo'ylama dvigatel uchun, ikkinchisi orqa bo'ylama dvigatellar uchun (kamdan -kam hollarda, R8, Gallardo, Huracan ...) va eng keng tarqalgan mashinalar uchun oxirgi (ko'ndalang dvigatel).

Har xil turdagi Quattro qanday ishlaydi

Keling, har xil turdagi Quattro arxitekturasi va ishlashini batafsil ko'rib chiqaylik.

Uzunlamasına dvigatel uchun Quattro TORSEN (1987-2010)

Uzunlamasına motorli A6

Torsen ikki o'q orasidagi tezlikni farqini nosimmetrik tarzda cheklaydi (agar u 70% bilan chegaralangan bo'lsa, bizda moment taqsimoti 30% / 70% yoki 70% / 30% bo'lishi mumkin).

savdo: passiv / doimiy

Tarqatish пара Avant / orqada : 50% - 50%

(old va orqa o'q o'rtasida teng tortishish bilan)

Modulyatsiya Torsen versiyasiga qarab 33% / 67% (yoki shuning uchun 67% / 33%) dan 20% / 80% gacha (yoki 80% / 20%)

Qiyinchilik: silliq joylardan chiqib ketish uchun old va orqa o'rtasida siljishni cheklang.

Bu erda Torsenning ichki qismi, uning mexanizmi an'anaviy differentsialdan farqli o'laroq, ikki tomonning birining boshqasini burmasdan burilishiga to'sqinlik qiladi. Bu erda dvigatel bir -biriga tishli uzatmalar bilan bog'langan ikkita valga (old va orqa g'ildiraklar) ega bo'lgan barcha differentsial korpusni (kul rangda ajratilgan) aylantiradi, ular orasidagi tezlik farqini cheklaydi (mashhur cheklangan toymasin).

Bu transfer doimiy shuning uchun momentni o'qlarga uzatadi

oldinga va orqaga barqaror

.

Turk dvigateldan boshlanadi, qutiga uzatiladi, keyin hammasi birinchi Torsen cheklangan sirg'alish differentsialiga o'tadi (UZsep uchun UZekan Senkuylash). Bu farqdan biz 50/50 bo'linishda oldinga va orqaga o'tamiz. Bu erda orqa yoki old aksni to'liq uzib qo'yish mumkin emas, to'rt g'ildirak har doim momentni oladi, hatto kichik. Torsen differentsiali (hozircha tasdiqlay olmayman) hashamatli SUVlar qatoridan biroz farq qiladi (o'tish uchun biroz qulayroq): Touareg, Q7, Cayenne.

Old va orqa akslarda ham torkni chap va o'ng g'ildiraklar o'rtasida taqsimlaydigan standart differentsial (siljish chegarasi yo'q) mavjud. Ammo sport versiyalari uchun mo'ljallangan Quattro -ning biroz rivojlangan versiyalari mavjud.

Nihoyat, tork vektorini bu erda faqat ESP tormozda o'ynashi mumkin, shuning uchun u Quattro Sport orqa differentsialining moment vektoriga qaraganda ancha kam rivojlangan.

Uzunlamasına dvigatel uchun Quattro CROWN GEAR (pinion / tekis tishli) (2010 -…)

Uzunlamasına motorli Q7

Ushbu versiyada (2010 yildan beri) boshqa turdagi uzatish qutisi ishlatiladi. Bu vosita ko'nikmalarini modulyatsiya qilish imkonini beradi. assimetrik yopishqoq debriyajning muhim yoki kamroq bloklanishi tufayli turli o'qlar o'rtasida.

Qanday bo'lmasin, bu doimiy ravishda old va orqa momentni uzatadigan doimiy uzatish (garchi, albatta, tork modulyatsiyasi debriyajga qarab o'qlar o'rtasida o'zgarishi mumkin, lekin har birida har doim bo'ladigan juft bo'ladi) ular) ...

savdo: passiv / doimiy

Tarqatish пара Avant / orqada : 60% - 40%

(old va orqa o'q o'rtasida teng tortishish bilan)

Modulyatsiya Old va orqa akslar orasidagi farq farqiga qarab 15% / 85% dan 70% / 30% gacha. Old va orqa o'rtasida mumkin bo'lgan taqsimlanish darajasidan ko'rinib turibdiki, bu assimetrikdir.

Chaqiruv: BMW xaridorlari bilan qila olishlarini tushuntirib, noz -karashma qiling

в

Orqa tarafdagi quvvat 85% (BMW -da biz har doim 100% bo'lganmiz)

Diferensialning qo'ng'irog'i (korpusi) (hamma narsani o'rab turgan qora to'rtburchak) sayyoraviy tishli asboblar bilan jihozlangan markaziy o'qga ulangan (old va orqa o'qlarni bir -biriga bog'lab turuvchi "kichik kulrang tishli g'ildiraklar", shunday qilib old va orqa o'qlarga olib keladi).

Orqa aksga olib boradigan yashil milni to'q sariq sohada ko'rinadigan ko'p plastinkali debriyajlar orqali qo'ng'iroqqa ulash mumkin. Bu viskozimetr (cheklangan siljishga imkon beradi, aks holda sirg'alib ketishiga to'sqinlik qilmaydigan asosiy farq): yashil va kulrang debriyajlar o'rtasidagi bog'lanish tezlikda farq bo'lsa paydo bo'ladi (bu yopishqoq debriyaj printsipi, idishdagi moy qizdirilganda kengayadi, bu esa birlashtirish uchun debriyajlar, chunki silikon issiq bo'lganda kengayadi va debriyajlar orasidagi tezlik farqi silikon moyini isitadigan qo'zg'alishga olib keladi). Bu differensial qo'ng'iroqni orqa o'q miliga ulashiga olib keladi, agar ikkalasi o'rtasida tezlikda farq bo'lsa.

Dastlabki taqsimot 60 (orqa) / 40 (old), chunki markaziy o'q tishli (binafsha) jantlarga (ko'k va yashil) bir joyga tegmaydi (ko'k uchun ko'proq ichkariga = 40). yashil uchun% yoki undan ko'p tashqi = 60%). Tork taglikdan farq qiladi, chunki boshqa leveraj effekti mavjud.

Barcha kuchlar ko'k milni kesib o'tuvchi qora mil orqali o'tadi (oldingi aksga olib boradi). Bu differentsial korpusga ulangan o'qni aylantiradi va shuning uchun quyosh tishli. Bu quyosh tishli qutilari tekis viteslarga ulangan (ko'k va yashil "volan").

Agar orqa mil va differentsial korpus orasidagi tezlik qalinlashsa, silikon: muftalar bir -biriga yopishtiriladi va natijada dvigatel mil to'g'ridan -to'g'ri orqa o'qga ulanadi (dvigatelga ulangan qo'ng'iroq orqali, lekin u viskoz muftaning ulanishi bilan orqa aksni ham nazarda tutadi. Bunday holda bizda orqa aks uchun 85% va oldingi aks uchun 15% (vaziyat = oldingi o'qda tortishishning yo'qolishi) bo'ladi.

Yuqorida nazariya va pastda amaliyot.

Differensial Crown Gear - Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 -...)

savdo: faol / doimiy emas

Tarqatish пара Avant / orqada : 100% - 0%

(old va orqa o'q o'rtasida teng tortishish bilan)

Modulyatsiya : 100% / 0% dan 50% / 50% gacha

Maqsad; To'liq g'ildirakli haydovchini taklif qiling, bu iste'molni maksimal darajada cheklaydi, garchi bu o'tgan qurilmalarning olijanobligini qurbon qilishni anglatsa ham.

Traktsiya rejimi, ko'pincha (xuddi Haldex kabi), asosiy maqsad iste'molni kamaytirish va eng muhimi, har qanday erlarda benuqson bo'lishdir.

Bu versiya, bu yozuv yozilgan paytdagi eng so'nggi versiya, biz Crow g'ildiragini ajratib bo'lmaydigan qurilmaga almashtirish haqida gapirayapmiz. Ikkinchisi haqiqatan ham orqa milni tortish kuchiga aylantirishi mumkin, shuning uchun u doimiy uzatma emas ... Demak, tizim Haldexga o'xshaydi, lekin Audi bizni o'ylash uchun hamma narsani qilyapti. iloji boricha oz. iloji boricha (Haldexning Torsen va Crown Gear -ga qaraganda ancha past obro'sini yaxshi biladigan brend). Shuningdek, markaziy milni bo'shatish uchun orqa aksning ikkala tomonida ikkita debriyaj mavjud, chunki uni aylantirish (vakuumda ham) energiya talab qiladi. Katta farq shundaki, Torsen / Crown Gear o'z-o'ziga g'amxo'rlik qiladi va juda bardoshli, shu bilan birga bu tizimni turli sensorlarga ulangan kompyuter boshqarishi kerak. Shu sababli, u kamroq ishonchli, lekin bardoshli emas, chunki disklar qizib ketishi mumkin (u Torsenli klassik Quattrodan farqli o'laroq 500 Nm moment bilan cheklangan).

Ajablanarlisi shundaki, ushbu qurilma Macan -da mavjud bo'lgan Porsche tizimiga juda yaqin, hatto brendlar suvni loyqa qilish uchun hamma narsani qilsa ham, ular hech qanday umumiy narsaga ega emasdek tuyulsa ham (aslida bu to'g'ri emas, ko'p elementlar uchun material bir xil, va hatto hamma narsani loyihalashtiradigan ZF) ... Bundan tashqari, bu deyarli bir xil printsip, faqat Porsche differentsiali tortishish yoki tortish (faqat tortishish yoki 4X4 Quattro Ultra-da o'zgaruvchan ko'p diskli differentsial bilan) ishlatishga imkon beradi. .

Ish uslubida shuni aytish mumkinki, bu XDrivega mutlaqo qarama -qarshi, chunki BMW qurilmasi dvigatelni uzluksiz uzluksiz bog'lab turadi va kerak bo'lganda old o'qni uzatmalar qutisiga ulaydi. Bu erda oldingi o'q har doim ulanadi va agar kerak bo'lsa, orqa aks uzatuvchi zanjirga ulanadi va momentning 50% ni o'zlashtiradi.

Orqa o'qda tortishishning yo'qolishi aniqlanganda, orqa aks o'qi uzatish zanjiriga ulanadi.

Mana mashhur almashtiriladigan "differensial" (qizil - debriyaj)? Afsuski, u 500 Nm moment bilan cheklangan, bu Torsen bilan yaxshi eski Quattro bilan solishtirganda uning kamroq tortishishini isbotlaydi.

2018 Audi Q5 quattro Ultra YANGI MARKAZIY QULF QANDAY ISHLAYDI - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD

Transvers vosita uchun quattro

Q3 transvers vosita

savdo: faol / doimiy emas

Tarqatish пара Avant / orqada : 100% - 0%(old va orqa o'q o'rtasida teng tortishish bilan)

Modulyatsiya : 100% / 0% dan 50% / 50% gacha

Maqsad: Haldex / Borgwarner uskunalari ishlab chiqaruvchisi tufayli guruhning kichik avtomobillarida to'rt g'ildirakli haydashni taklif qilish.

Bu erda Audi TT, lekin hamma uchun bir xil.

Haldex 5. Avlod - Bu qanday ishlaydi

Bu erda hamma narsa butunlay boshqacha, chunki biz butunlay boshqa arxitektura bilan shug'ullanmoqdamiz. Transvers tartibga solish avtomobil balansi evaziga avtomobilda mavjud bo'sh joyni optimallashtiradi (bu erda biz katta bloklar va katta, juda mustahkam uzatmalar haqida unutganimizni eslaylik!).

Qisqasi, hamma narsa, har doimgidek, ichki yonish dvigateli / vites qutisidan boshlanadi. Chiqishda bizda to'liq aylanadigan va diagrammada binafsha rangda ko'rsatilgan tishli qutining markaziy milini boshqaradigan differentsial bor. Shunday qilib, old differentsialning ichki qismi chap va o'ng g'ildiraklar uchun ikki qismga bo'linadi.

Old va orqa tomonni bog'laydigan uzatish milining oxirida mashhur Haldex, shuning uchun biluvchilar uchun munozarali. Darhaqiqat, hamma (aniqrog'i, mashinaga qiziquvchilar) Haldex / Torsen jangchisini yaxshi bilishadi ...

Darhaqiqat, Torsen va Haldex biri cheklangan sirpanishli differensial, ikkinchisi esa elektron ishga tushiriladigan ko'p plastinkali debriyaj tizimi (gidroelektrik) ekanligiga ahamiyat bermaydi, shuning uchun differensial rolini o'ynashga harakat qiladi.

Ushbu konfiguratsiyada mashina orqa aks o'qining 50% dan ko'pini ololmaydi va buni yuqoridagi rasmga qarab tushunish oson.

Bunga qo'shimcha ravishda, ish asosan tortishish rejimida amalga oshiriladi va boshqa torkni olmagan holda orqa qismini to'liq o'chirib qo'yish mumkin: Haldex o'chirilgan va markaziy mil bilan orqa differentsial o'rtasida aloqa yo'q.

Haldex / Torsen o'rtasidagi farq?

Ularning orasidagi farqlar sezilarli. Torsen - mexanik va avtonom tarzda ishlaydigan passiv differentsial. U ikkala o'qda doimiy momentni ta'minlaydi (moment o'zgaradi, lekin kuch har doim barcha g'ildiraklarga o'tkaziladi). Haldex ishlashi uchun kompyuter va aktuator kerak va uning asosiy vazifasi bunga javoban harakat qilishdir.

Torsen har doim ishlayotgan bo'lsa, Haldex ishga tushishdan oldin tortishish yo'qotilishini kutadi, bu uning samaradorligini pasaytiradigan ozgina to'xtash vaqtini keltirib chiqaradi.

Bundan tashqari, Torsendan farqli o'laroq, bu tizim disklarning ishqalanishi tufayli ancha tezroq qiziydi: shuning uchun nazariy jihatdan u kamroq bardoshli.

Quattro Sport / Vektorli grafikalar / Turk vektori

Vazifa: mashinaning burilish ko'rsatkichini yaxshilash va Audi (dvigateli juda oldinga) tufayli yuzaga keladigan tabiiy pastlikni cheklash.

Bu erda Torsen yoki Crown Gear differentsiali mavjud.

Quattro Sport orqa tarafdagi ancha nozik sport differentsialidan iborat. Darhaqiqat, ikkinchisi bizga mashhur vektor juftini taklif qilishga imkon beradi (biz odatda ingliz tilida bilamiz: Torque Vectoring. Operatsiya haqida ko'proq bilish uchun shu erni bosing).

Ikkinchisi ko'p plastinkali debriyajlar va spiral shaklida joylashtirilgan planetar tishli mexanizmlardan iborat.

Ko'proq ma'lumot olish uchun bu erni bosing

Quattro evolyutsiyasi: sintez

Uzunlamasına Quattro evolyutsiyasi: en bref

Transvers yoki orqa dvigatelli transport vositalaridan tashqari, Quattro tizimi hozirda oltinchi avlodda. Shunday qilib, u avtoulovning barcha g'ildiraklarini transmissiya vallari va ko'plab differentsiallar yordamida jonlantirishdan iborat.

Birinchi avlod 80 -yillarning boshlarida paydo bo'lgan (aynan 81 ta), uchta differentsialga ega edi: biri klassik jabhada, ikkitasi markazda va orqada, qulflanishi mumkin (toymasin yoki modulyatsiyasiz, u qulflangan).

Bu ikkinchi avlodda, markaziy differentsial Torsen tomonidan amalga oshirilganda, cheklangan sirg'alish differentsiali va endi yagona differentsial qulf emas edi. Bu oldingi / orqa quvvatni birinchi avloddagidek 25/75 blokirovka qilish o'rniga 75% / 25% yoki aksincha (50% / 50%) o'rtasida modulyatsiya qilish imkonini beradi.

Keyin Torsen uchinchi o'qdan orqa aksga taklif qilindi, chunki u faqat 8 yilgi Audi V1988da ishlatilgan (bu kelajakdagi A8, lekin u hali nomini olmagan).

To'rtinchi avlod biroz tejamkor (faqat Audi V8 kabi hashamatli limuzinlar bilan ta'minlanmagan) klassik orqa differentsial bilan (elektron qulflanishi mumkin, shuning uchun ESP orqali tormozlanadi).

Torsen markaziy old va orqa o'qlar orasidagi uzatiladigan momentni doimiy ravishda o'zgartirish qobiliyatini takomillashtirish orqali shu falsafani saqlab qoldi va shu tariqa shu tizim rivojlandi (hozirda o'qda 85% gacha mexanik va hatto 100% ESP harakati tufayli). tormozda, bu tizimni toza elektr stantsiyasida bo'lgani kabi boshqarishni yoqimli qiladi).

Keyin ixtiyoriy orqa aksda yoki ba'zi sport mashinalarida (S5 va boshqalar) sport differentsiali (aksga o'rnatilgan, old / orqa differentsial emas, chap / o'ng) paydo bo'ldi. Bu taniqli momentni vektorlash texnologiyasi bo'lib, u barcha premium ishlab chiqaruvchilar orasida juda mashhur bo'lib, u nafaqat Quattro bilan bog'liq.

Keyin yonilg'i sarfini kamaytirish uchun mo'ljallangan Quattro Ultra (biz har doim uzunlamasına ishlab chiqarilgan mashinalar haqida gapiramiz) keldi. Doimiy uzatma yo'q, energiyani tejash uchun uni to'liq ajratish mumkin (orqa aks).

Shunday qilib, agar biz xulosa qilsak (sanalarni demarkatsiya qilish har doim ham aniq emasligini bilish, chunki bu davrga Quattro bir necha avlodi bo'lgan mashinalar kirishi mumkin. Masalan: 1995 yilda Audi Quattro 2, 3 yoki 4 bilan sotilgan edi ...) :

• 1-avlod Quattro: 1981 - 1987 yillar
• Quattro 2-avlod Torsen: 1987 - 1997 yillar
• 3-avlod Torsen Quattro: 1988 - 1994 (faqat A8 ajdodida: Audi V8)
• Quattro 4-avlod Torsen: 1994 - 2005 yillar
• Quattro 5-avlod Torsen: 2005 - 2010 yillar
• Quattro 6 -avlod Crown Gear: 2011 yildan
• Quattro avlodi 7 Ultra (6 -avlodga parallel): 2016 yildan

Quattro Transversal evolyutsiyasi: en bref

Audi / Volkswagen guruhi ko'plab mashhur dvigatelli transport vositalarini ham sotadi (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran va boshqalar), bu modellar uchun to'rt g'ildirakli haydashni taklif qilish kerak edi.

Va bu erda Volkswagen, Seat va Skoda uchun Quattro taklif qilinadi, chunki bu endi puristlar yoqtirmaydigan haqiqiy Quattro emas.

Agar qurilma ishga tushganda (orqa aksning faollashuvi) juda sekin harakat qilsa, o'shandan beri u bugungi beshinchi avlod bilan ancha oldinga siljidi. Biroq, u eng hashamatli avtomobillar uchun mo'ljallangan uzunlamasına dvigatel uchun Quattro -dan ko'ra mantiqan kamroq murakkab va sozlangan. Bu qurilma Audi emas, shvedlar tomonidan ixtiro qilingan.

Porsche aloqasi?

Porsche uni bostirish uchun qo'lidan kelganicha harakat qilsa ham, Quattro avtotransportlari o'ziga xoslik bo'lmasa ham, juda imtiyozdir. Cayenne haqida gapirganda, biz aniq Quattro haqida gapirishimiz mumkin. Macan shunchaki Haldex markazini Quattro Ultra (olinadigan Torsen) bilan deyarli bir xil tizim bilan almashtirdi. Bu erda farq shundaki, biz 100% oldinga yoki orqaga jo'natishimiz mumkin, Quattro ultra esa avtomobilni tortishish kuchiga aylantirish bilan cheklangan. Aks holda, u ixtiyoriy Vectoring orqa differentsial va PDK vites qutisi bilan bir xil bo'lib, aslida S-Tronic (plyus ZF tomonidan taqdim etilgan). Lekin shhh, agar bu chiqsa, meni tanbeh qilaman ...