CVVT tizimining qurilmasi va ishlash printsipi

Har qanday 4 zarbli ichki yonish dvigateli gaz taqsimlash mexanizmi bilan jihozlangan. Qanday ishlaydi, allaqachon mavjud alohida ko'rib chiqish... Xulosa qilib aytganda, ushbu mexanizm silindrlarni yoqish ketma-ketligini aniqlashda ishtirok etadi (tsilindrlarga yoqilg'i va havo aralashmasini qaysi daqiqada va qancha vaqt davomida etkazib berish kerak).

Vaqt belgilashda kamlarning vallari ishlatiladi, ularning shakllari doimiy bo'lib qoladi. Ushbu parametr zavodda muhandislar tomonidan hisoblanadi. Bu tegishli valfning ochilish momentiga ta'sir qiladi. Ushbu jarayonga na ichki yonish dvigatelining aylanish soni, na undagi yuk, na MTK tarkibi ta'sir qilmaydi. Ushbu qismning dizayniga qarab, vana vaqti sport haydash rejimiga o'rnatilishi mumkin (kirish / chiqarish klapanlari boshqa balandlikda ochilganda va standartdan farqli vaqtga ega bo'lganda) yoki o'lchangan. Eksantrik mili modifikatsiyalari haqida ko'proq o'qing. shu yerda.

Bunday dvigatellarda havo va benzin / gaz aralashmasini hosil qilish uchun eng maqbul moment (dizel dvigatellarda VTS to'g'ridan-to'g'ri silindrda hosil bo'ladi) to'g'ridan-to'g'ri kameralarning dizayniga bog'liq. Va bu bunday mexanizmlarning asosiy kamchiliklari. Avtomobil harakatlanishi paytida dvigatel turli xil rejimlarda ishlaydi, keyin aralashma hosil bo'lishi har doim ham samarali bo'lmaydi. Dvigatellarning bu xususiyati muhandislarni fazani almashtirishni rivojlantirishga undadi. Bu qanday CVVT mexanizmi, qanday ishlash printsipi, tuzilishi va keng tarqalgan nosozliklarni ko'rib chiqing.

CVVT debriyajli dvigatellar nima?

Qisqacha aytganda, cvvt mexanizmi bilan jihozlangan dvigatel - bu dvigateldagi yuklarga va krank mili tezligiga qarab vaqt fazalari o'zgarib turadigan quvvat bloki. Ushbu tizim 90-yillarda mashhurlikka erisha boshladi. o'tgan asr. Ko'payib borayotgan ichki yonish dvigatellarining gaz taqsimlash mexanizmi eksantrik milining holatini to'g'rilaydigan qo'shimcha moslama oldi va shu tufayli u kirish / chiqarish fazalarini ishga tushirishda kechikish / avansni ta'minlashi mumkin edi.

Bunday mexanizmning birinchi rivojlanishi 1983 yilgi Alfa Romeo modellarida sinovdan o'tgan. Keyinchalik, ko'plab etakchi avtomobil ishlab chiqaruvchilari bu g'oyani qabul qilishdi. Ularning har biri boshqa fazali almashtirgichdan foydalangan. Bu mexanik versiya, gidravlik boshqariladigan versiya, elektr boshqariladigan versiya yoki pnevmatik versiya bo'lishi mumkin.

Odatda, cvvt tizimi DOHC oilasidan ichki yonish dvigatellarida qo'llaniladi (ularda vana vaqtini belgilash mexanizmi ikkita eksantrik valiga ega, ularning har biri o'zlarining klapanlari guruhiga mo'ljallangan - kirish yoki chiqarish tizimlari). Drayvning modifikatsiyasiga qarab, faza almashtirgich faqat qabul qilish yoki chiqarish valfi guruhining yoki ikkala guruhning ishlashini sozlaydi.

CVVT tizim qurilmasi

Avtoulov ishlab chiqaruvchilari allaqachon o'zgarishlar o'tkazgichlarining bir nechta modifikatsiyasini ishlab chiqdilar. Ular dizayni va qo'zg'alishida farq qiladi.

Eng keng tarqalgan bo'lib, vaqt zanjirining kuchlanish darajasini o'zgartiradigan gidravlik halqa printsipi asosida ishlaydigan variantlar mavjud (qaysi avtomobil modellari kamar o'rniga vaqt zanjiri bilan jihozlanganligi haqida ko'proq ma'lumot olish uchun o'qing shu yerda).

CVVT tizimi doimiy o'zgaruvchan vaqtni ta'minlaydi. Bu krank mili tezligidan qat'i nazar, silindr kamerasini havo / yoqilg'i aralashmasining yangi qismi bilan to'g'ri to'ldirilishini ta'minlaydi. Ba'zi modifikatsiyalar faqat assimilyatsiya valfi guruhini boshqarish uchun mo'ljallangan, ammo egzoz valfi guruhiga ham ta'sir qiladigan variantlar mavjud.

Faza almashinuvchilarning gidravlik turi quyidagi qurilmaga ega:

• Elektromagnitni boshqarish valfi;
• Yog 'filtri;
• Shlangi debriyaj (yoki ECU dan signal oladigan aktuator).

Tizimning maksimal aniqligini ta'minlash uchun uning har bir elementi silindr boshiga o'rnatiladi. Tizimda filtr kerak, chunki mexanizm yog 'bosimi tufayli ishlaydi. Uni vaqti-vaqti bilan tozalash yoki muntazam parvarishlashning bir qismi sifatida almashtirish kerak.

1. Shlangi debriyaj; 2. Tekshirish valfi; 3. Filtr.

Shlangi debriyaj nafaqat kirish valfi guruhiga, balki rozetkaga ham o'rnatilishi mumkin. Ikkinchi holda, tizim DVVT (Dual) deb nomlanadi. Bunga qo'shimcha ravishda quyidagi sensorlar o'rnatilgan:

• DPRV (eksantrik milining har bir aylanishini ushlab turadi va ECU ga impuls uzatadi);
• DPKV (krank mili tezligini qayd qiladi, shuningdek impulslarni ECUga uzatadi). Qurilma, turli xil modifikatsiyalar va ushbu sensorning ishlash printsipi tavsiflangan alohida-alohida.

Ushbu sensorlardan kelgan signallarga asoslanib, mikroprotsessor eksantrik milining aylanish holatini standart holatidan biroz o'zgartirishi uchun qancha bosim bo'lishi kerakligini aniqlaydi. Bundan tashqari, impuls elektromagnit klapanga o'tadi, u orqali suyuqlik biriktirgichiga moy beriladi. Shlangi halqalarning ba'zi modifikatsiyalari o'zlarining nasos nasosiga ega, bu chiziqdagi bosimni tartibga soladi. Tizimlarning bunday joylashishi bosqichlarni to'g'rilashning yanada yumshoqligi.

Yuqorida muhokama qilingan tizimga alternativa sifatida ba'zi bir avtoulovlar o'zlarining energiya bloklarini soddalashtirilgan dizayni bilan faza almashtirgichlarining arzonroq modifikatsiyasi bilan jihozlashadi. U gidravlik boshqariladigan debriyaj bilan ishlaydi. Ushbu modifikatsiya quyidagi qurilmaga ega:

• Shlangi debriyaj;
• Zal sensori (uning ishi haqida o'qing shu yerda). U eksantrik milleriga o'rnatiladi. Ularning soni tizim modeliga bog'liq;
• Ikkala eksantrik mili uchun suyuqlik biriktirgichlari;
• Har bir debriyajga o'rnatilgan rotor;
• Har bir eksantrik mili uchun elektro-gidravlik distribyutorlar.

Ushbu modifikatsiya quyidagicha ishlaydi. Faza o'tkazgich haydovchisi korpusga kiritilgan. U eksantrik milga biriktirilgan ichki qismdan, aylanuvchi rotordan iborat. Tashqi qismi zanjir tufayli aylanadi va ba'zi bir birlik modellarida - vaqt kamari. Drayv elementi krank mili bilan bog'langan. Ushbu qismlar orasida yog 'bilan to'ldirilgan bo'shliq mavjud.

Rotorning aylanishi soqol tizimidagi bosim bilan ta'minlanadi. Shu sababli, gaz taqsimotining avansi yoki kechikishi mavjud. Ushbu tizimda yakka nasos yo'q. Yog 'etkazib berish asosiy yog' puflagichi tomonidan ta'minlanadi. Dvigatelning tezligi past bo'lsa, tizimdagi bosim kamroq bo'ladi, shuning uchun assimilyatsiya klapanlari keyinroq ochiladi. Chiqarish keyinchalik sodir bo'ladi. Tezlik ko'tarilgach, soqol tizimidagi bosim kuchayadi va rotor biroz buriladi, buning natijasida bo'shatish oldinroq sodir bo'ladi (vana qoplanishi hosil bo'ladi). Qabul qilish qon tomirlari, shuningdek, tizimdagi bosim zaif bo'lgan paytdan ko'ra erta boshlanadi.

Dvigatel ishga tushirilganda va ba'zi yonilg'i dvigatellari ichki yonish dvigatelining bo'sh turgan vaqtida suyuqlik biriktirgichining rotori bloklanadi va eksantrik mili bilan qattiq muftaga ega bo'ladi. Shunday qilib, quvvat blokini ishga tushirish vaqtida shilinglar iloji boricha samarali tarzda to'ldiriladi, vaqt millari ichki yonish dvigatelining past tezlik rejimiga o'rnatiladi. Krank milining aylanishlari soni oshganda, o'zgarishlar siljishi ishlay boshlaydi, buning natijasida barcha silindrlarning fazasi bir vaqtning o'zida tuzatiladi.

Shlangi muftalarning ko'plab modifikatsiyalarida rotor ishchi bo'shliqda yog 'yo'qligi sababli qulflanadi. Yog 'qismlar orasiga kirishi bilanoq, bosim ostida ular bir-biridan uzilib qoladi. Bu qismlarni bir-biriga bog'laydigan / ajratib turadigan, rotorni to'sib qo'yadigan pistonli juftlik o'rnatilgan motorlar mavjud.

CVVT muftasi

Cvvt suyuqlik biriktirgichi yoki faza o'tkazgichini loyihalashda mexanizm tanasiga mahkamlangan, o'tkir tishlari bo'lgan tishli quti mavjud. Unga vaqt kamari (zanjir) qo'yiladi. Ushbu mexanizm ichida tishli gaz taqsimlash mexanizmi o'qiga mahkam bog'langan rotorga ulangan. Ushbu elementlar o'rtasida bo'shliqlar mavjud, ular jihoz ishlayotgan paytda moy bilan to'ldiriladi. Chiziqdagi moylash materialining bosimidan elementlar uzilib, eksantrik milining burilish burchagi biroz siljiydi.

Debriyaj moslamasi quyidagilardan iborat:

• Rotor;
• Stator;
• Qulflash pimi.

Uchinchi qism, faza almashtirgichi, agar kerak bo'lsa, dvigatelning favqulodda holatga o'tishiga imkon berishi uchun kerak. Bu, masalan, yog 'bosimi keskin pasayganda sodir bo'ladi. Ushbu nuqtada pim qo'zg'aysan tishli g'ildiragi va rotorning yiviga o'tadi. Ushbu teshik eksantrik milining markaziy holatiga to'g'ri keladi. Ushbu rejimda aralashma hosil bo'lish samaradorligi faqat o'rtacha tezlikda kuzatiladi.

VVT boshqaruv valfi solenoidi qanday ishlaydi

Cvvt tizimida faza o'tkazgichining ishchi bo'shlig'iga kiradigan moylash moslamasining bosimini boshqarish uchun elektromagnit klapan kerak. Mexanizm quyidagilarga ega:

• Piston;
• Ulagich;
• Bahor;
• Uy-joy;
• Valf;
• Yog 'etkazib berish va drenaj kanallari;
• Shamollash.

Asosan, bu elektromagnit klapan. U avtomobilning bort tizimidagi mikroprotsessor tomonidan boshqariladi. Elektromagnit tetiklanadigan ECU dan impulslar olinadi. G'altak piston orqali harakat qiladi. Yog 'oqimining yo'nalishi (tegishli kanal orqali o'tadi) g'altakning holatiga qarab belgilanadi.

Ish printsipi

Faza o'tkazgichining ishlashini tushunish uchun, dvigatelning ishlash tartibi o'zgarganda, vana vaqtini belgilash jarayonining o'zi aniqlansin. Agar biz ularni shartli ravishda taqsimlasak, unda beshta shunday rejim bo'ladi:

1. Ishlamaydigan burilishlar. Ushbu rejimda vaqtni boshqarish moslamasi va krank mexanizmi minimal aylanishlarga ega. Ko'p miqdordagi chiqindi gazlarni qabul qilish traktiga kiritishiga yo'l qo'ymaslik uchun, qabul qilish klapanining keyinchalik ochilishiga qarab kechikish burchagini o'zgartirish kerak. Ushbu sozlash tufayli dvigatel barqaror ishlaydi, uning chiqindisi minimal darajada toksik bo'ladi va jihoz yoqilg'ini kerakli darajada iste'mol qilmaydi.
2. Kichik yuklar. Ushbu rejimda valfning qoplanishi minimaldir. Ta'siri bir xil: qabul qilish tizimiga (bu haqda ko'proq o'qing) shu yerda), minimal miqdordagi chiqindi gazlar kiradi va dvigatelning ishlashi barqarorlashadi.
3. O'rtacha yuklar. Jihozning ushbu rejimda barqaror ishlashi uchun kattaroq klapan qoplanishini ta'minlash kerak. Bu nasos yo'qotilishini minimallashtiradi. Ushbu sozlash qo'shimcha chiqindi gazlarni qabul qilish traktiga kiritishiga imkon beradi. Bu silindrdagi muhit haroratining kichik qiymati uchun zarur (VTS tarkibida kislorod kamroq). Aytgancha, shu maqsadda zamonaviy quvvat bloki resirkulyatsiya tizimi bilan jihozlanishi mumkin (bu haqda batafsil o'qing) alohida-alohida). Bu azot oksidi tarkibini kamaytiradi.
4. Past tezlikda yuqori yuklaydi. Ushbu nuqtada, qabul qilish klapanlari oldinroq yopilishi kerak. Bu momentning miqdorini oshiradi. Vana guruhlarining ustma-ust tushishi yo'q yoki minimal bo'lishi kerak. Bu dvigatel gazning harakatiga aniqroq javob berishga imkon beradi. Avtomobil dinamik oqim bilan harakatlanayotganda, bu omil dvigatel uchun katta ahamiyatga ega.
5. Krank mili yuqori tezligida yuqori yuklamalar. Bunday holda, ichki yonish dvigatelining maksimal quvvatini olib tashlash kerak. Buning uchun valfning qoplanishi pistonning TDC yaqinida sodir bo'lishi muhimdir. Buning sababi shundaki, qabul qilish klapanlari ochiq bo'lgan qisqa vaqt ichida maksimal quvvatga imkon qadar ko'proq BTC kerak bo'ladi.

Ichki yonish dvigatelining ishlashi paytida eksantrik val valfning ustma-ust tushishining ma'lum bir ko'rsatkichini ta'minlashi kerak (ish silindrining kirish va chiqish teshiklari bir vaqtning o'zida qabul qilish zarbasida ochilganda). Biroq, VTS yonish jarayonining barqarorligi, tsilindrlarni to'ldirish samaradorligi, yoqilg'ining optimal sarflanishi va minimal zararli chiqindilar uchun ushbu parametr standart bo'lmasligi, balki o'zgarishi talab qilinadi. Shunday qilib, XX rejimida valfning qoplanishi talab qilinmaydi, chunki bu holda chiqindi traktiga ma'lum miqdorda yoqilg'i yoqiladi, undan katalizator vaqt o'tishi bilan azoblanadi (u batafsil tavsiflangan) shu yerda).

Ammo tezlikning oshishi bilan havo yoqilg'isi aralashmasining yonish jarayoni silindrdagi haroratni ko'payishi (bo'shliqda ko'proq kislorod) kuzatiladi. Shunday qilib, bu ta'sir dvigatelning portlashiga olib kelmaydi, VTS hajmi bir xil bo'lib qolishi kerak, ammo kislorod miqdori ozgina kamayishi kerak. Buning uchun tizim ikkala guruhning vanalarining bir muncha vaqt ochiq qolishiga imkon beradi, shunda chiqindi gazlarning bir qismi qabul qilish tizimiga kiradi.

Bu faza regulyatori tomonidan aniq amalga oshiriladi. CVVT mexanizmi ikki rejimda ishlaydi: qo'rg'oshin va kechikish. Keling, ularning xususiyati nima ekanligini ko'rib chiqaylik.

Oldindan

Debriyaj dizayni yog 'etkazib beriladigan ikkita kanalga ega bo'lganligi sababli, rejimlar har bir bo'shliqda qancha yog' bo'lishiga bog'liq. Dvigatel ishga tushganda, yog 'pompasi soqol tizimida bosim hosil qila boshlaydi. Maqola kanallar orqali elektromagnit klapanga oqadi. Damper pichog'ining holati ECU dan keladigan impulslar tomonidan boshqariladi.

Eksantrik milining burilish burchagini fazaning oldinga siljishini o'zgartirish uchun valf qopqog'i moyni oldinga o'tish uchun javob beradigan suyuqlik biriktiruvchi kamerasiga kiradigan kanalni ochadi. Shu bilan birga, orqa bosimni yo'qotish uchun ikkinchi kameradan yog 'quyiladi.

Kechikish

Agar kerak bo'lsa (esda tutingki, bu dasturlashtirilgan algoritmlar asosida avtomobilning bort tizimidagi mikroprotsessor tomonidan belgilanadi), qabul qilish vanalarini birozdan keyin oching, shunga o'xshash jarayon sodir bo'ladi. Faqat bu safar yog 'qo'rg'oshin kamerasidan chiqarib tashlanadi va unga mo'ljallangan kanallar orqali ikkinchi suyuqlik biriktiruvchi kameraga quyiladi.

Birinchi holda, suyuqlik muftasining rotori krank mili aylanishiga qarshi buriladi. Ikkinchi holda, harakat krank milining aylanish yo'nalishi bo'yicha amalga oshiriladi.

CVVT mantiqi

CVVT tizimining o'ziga xos xususiyati - krank mili tezligi va ichki yonish dvigatelining yukidan qat'i nazar, havo yoqilg'isi aralashmasining yangi qismi bilan silindrlarni eng samarali to'ldirishni ta'minlash. Bunday faza almashtirgichlarning bir nechta modifikatsiyalari mavjud bo'lganligi sababli, ularning ishlash mantig'i biroz boshqacha bo'ladi. Biroq, umumiy tamoyil o'zgarishsiz qolmoqda.

Butun jarayon an'anaviy ravishda uchta rejimga bo'linadi:

1. Kutish rejimi. Ushbu bosqichda elektronika fazani almashtirgichni aylanishiga olib keladi, shunda qabul qilish klapanlari keyinroq ochiladi. Bu dvigatelni bir tekis ishlashini ta'minlash uchun kerak.
2. O'rtacha RPM. Ushbu rejimda eksantrik mili o'rta holatda bo'lishi kerak. Bu ushbu rejimdagi an'anaviy dvigatellarga nisbatan kam yonilg'i sarfini ta'minlaydi. Bunday holda, ichki yonish dvigatelidan nafaqat eng samarali qaytish, balki uning emissiyasi ham zararli bo'lmaydi.
3. Yuqori va maksimal tezlik rejimi. Bunday holda, quvvat blokining maksimal quvvatini olib tashlash kerak. Buni ta'minlash uchun tizim eksantrik milini assimilyatsiya vanalarining oldingi ochilish tomon yo'naltiradi. Ushbu rejimda, qabul qilish erta va uzoqroq davom etishi kerak, shunda juda qisqa vaqt ichida (bu yuqori krank mili tezligi bilan bog'liq) tsilindrlar kerakli VTS hajmini olishni davom ettiradi.

Katta nosozliklar

Faza almashinuvchisi bilan bog'liq barcha nosozliklarni ro'yxatlash uchun tizimning o'ziga xos modifikatsiyasini ko'rib chiqish kerak. Ammo shuni aytib o'tish joizki, CVVT ishlamay qolishining ba'zi alomatlari energiya blokining va boshqa tizimlarning, masalan, ateşleme va yonilg'i ta'minotidagi boshqa nosozliklar bilan bir xil. Shu sababli, o'zgarishlar o'tkazgichni ta'mirlashni boshlashdan oldin, ushbu tizimlarning yaxshi ishlashiga ishonch hosil qilish kerak.

CVVT tizimining eng keng tarqalgan nosozliklarini ko'rib chiqing.

Faza sensori

Vana vaqtini o'zgartiradigan tizimlarda o'zgarishlar sezgichlari ishlatiladi. Eng ko'p ishlatiladigan ikkita datchik mavjud, ulardan biri assimilyatsiya mili uchun, ikkinchisi esa egzoz mili uchun. DF-ning vazifasi dvigatel ishining barcha rejimlarida eksantrik vallarining o'rnini aniqlashdir. Ushbu sensorlar bilan nafaqat yonilg'i tizimi sinxronlashtiriladi (ECU yoqilg'ining qaysi nuqtasida püskürtüleceğini belgilaydi), shuningdek, ateşleme (distributor VTS'yi yoqish uchun ma'lum bir silindrga yuqori voltaj pulsini yuboradi).

Faza sensori buzilishi dvigatelning quvvat sarfini ko'payishiga olib keladi. Buning sababi shundaki, birinchi silindr ma'lum bir zarbani bajarishni boshlaganda ECU signal qabul qilmaydi. Bunday holda, elektronika parafaz in'ektsiyasini boshlaydi. Bu yoqilg'i etkazib berish momentini DPKV pulslari bilan aniqlanganda. Ushbu rejimda injektorlar ikki marta tez-tez ishga tushiriladi.

Ushbu rejim tufayli vosita ishlashni davom ettiradi. Faqatgina havo yoqilg'isi aralashmasining hosil bo'lishi eng samarali daqiqada sodir bo'lmaydi. Shu sababli, jihozning kuchi pasayadi va yoqilg'i sarfi ortadi (bu qancha, bu avtomobil modeliga bog'liq). Faza sensori buzilishini aniqlashingiz mumkin bo'lgan belgilar:

• Yoqilg'i sarfi oshdi;
• Egzoz gazlarining toksikligi oshdi (agar katalizator o'z vazifasini bajara olmasa, bu alomat egzoz trubkasidan o'ziga xos hid - yonmagan yoqilg'ining hidi bilan birga bo'ladi);
• Ichki yonish dvigatelining dinamikasi pasaygan;
• Quvvat blokining beqaror ishlashi kuzatiladi (XX rejimida ko'proq seziladi);
• Tozalashda dvigatelning favqulodda holat rejimidagi chirog'i yondi;
• Dvigatelni ishga tushirish qiyinligi (boshlang'ich ishlagandan bir necha soniya davomida ECU DF dan impuls olmaydi, undan keyin u parafaza quyish rejimiga o'tadi);
• Dvigatelni o'z-o'zini diagnostika qilish tizimining ishlashida buzilish mavjud (avtomobil modeliga qarab, bu ichki yonish dvigatelini ishga tushirish vaqtida yuz beradi, bu 10 soniyagacha davom etadi);
• Agar mashina 4-avlod va undan yuqori HBO bilan jihozlangan bo'lsa, blokning ishlashidagi uzilishlar keskinroq kuzatiladi. Buning sababi, transport vositasini boshqarish bloki va LPG moslamasi nomuvofiq ishlaydi.

DF asosan tabiiy eskirganligi sababli, shuningdek yuqori harorat va doimiy tebranishlar tufayli buziladi. Sensorning qolgan qismi barqaror, chunki u Hall effekti asosida ishlaydi.

Eksantrik milining vaqtini yo'qotish uchun xato kodi

Bort tizimiga tashxis qo'yish jarayonida uskunada bu xatolik qayd etilishi mumkin (masalan, Renault avtomobillarining bort tizimida u DF080 kodiga to'g'ri keladi). Bu qabul qilish eksantrik milining burilish burchagi siljish vaqtining buzilishini anglatadi. Bu vaqtda tizim ko'rsatgan ECUdan ko'ra qattiqroq aylanadi.

Ushbu xatoning alomatlari:

1. Dvigatel signalizatsiyasi tartibda;
2. Juda yuqori yoki suzuvchi bo'sh tezlik;
3. Dvigatelni ishga tushirish qiyin;
4. Ichki yonish dvigateli beqaror;
5. Muayyan rejimlarda jihoz to'xtaydi;
6. Dvigateldan taqillagan tovushlar eshitiladi;
7. Yoqilg'i sarfi ortadi;
8. Egzoz ekologik me'yorlarga javob bermaydi.

P0011 xatosi motorning ifloslangan yog'i (yog'ning o'zgarishi o'z vaqtida amalga oshirilmagan) yoki uning past darajasi tufayli yuzaga kelishi mumkin. Bundan tashqari, shunga o'xshash kod, faza o'tkazgichining takozi bitta holatda bo'lganda paydo bo'ladi. Shunisi e'tiborga loyiqki, turli xil avtomobil modellarining elektronikasi har xil, shuning uchun ushbu xatoning kodi ham farq qilishi mumkin. Ko'pgina modellarda u P0011 (P0016) belgilariga ega.

Elektromagnit qopqoq

Kontaktlarning oksidlanishi ko'pincha ushbu mexanizmda kuzatiladi. Ushbu nosozlik qurilmaning aloqa chipini tekshirish va tozalash orqali yo'q qilinadi. Kamroq tez-tez uchraydigan holat - bu valfning takozi yoki u quvvat olganda yonmasligi mumkin. Agar faza o'tkazgichiga boshqa tizim modifikatsiyasidan valf o'rnatilgan bo'lsa, u ham ishlamasligi mumkin.

Elektromagnit klapanni tekshirish uchun u demontaj qilinadi. Keyinchalik, uning poyasi erkin harakatlanishi tekshiriladi. Buni amalga oshirish uchun biz ikkita simni vana kontaklariga ulaymiz va qisqa vaqt ichida (vana sargisi yonib ketmasligi uchun bir yoki ikki soniyadan ko'p bo'lmagan holda) uni batareyalar terminallarida yopamiz. Agar vana ishlayotgan bo'lsa, chertish eshitiladi. Aks holda, qismni almashtirish kerak.

Soqol bosimi

Garchi bu buzilish faza o'tkazgichining xizmat ko'rsatish qobiliyatiga tegishli bo'lmasa-da, tizimning samarali ishlashi ushbu omilga bog'liq. Agar soqol tizimidagi bosim zaif bo'lsa, rotor eksantrik milini etarlicha aylantira olmaydi. Odatda, moylash o'zgarishi jadvaliga ko'ra, bu kamdan-kam uchraydi. Dvigateldagi moyni qachon o'zgartirish kerakligi haqida batafsil ma'lumotni o'qing alohida-alohida.

Faza regulyatori

Elektromagnit klapanning ishlamay qolishiga qo'shimcha ravishda, faza o'tkazgichining o'zi o'ta pozitsiyalardan birida tiqilib qolishi mumkin. Albatta, bunday nosozlik bilan mashina ishlashni davom ettirishi mumkin. Shuni esda tutish kerakki, bir pozitsiyada muzlatilgan faza regulyatori bo'lgan dvigatel, xuddi o'zgaruvchan valfning vaqt tizimi bilan ta'minlanmaganidek ishlaydi.

Faza regulyatorining to'liq yoki qisman buzilganligini ko'rsatadigan ba'zi belgilar:

1. Vaqt kamari begona shovqin bilan ishlaydi. Bunday nosozlik yozuviga duch kelgan ba'zi avtoulovchilar kabi, dizel agregati ishiga o'xshash o'zgarishlar o'zgaruvchisidan tovushlar eshitiladi.
2. Eksantrik milining holatiga qarab, dvigatel beqaror / min / min (bo'sh, o'rta yoki baland) bo'ladi. Bunday holda, chiqish quvvati sezilarli darajada past bo'ladi. Bunday dvigatel XX rejimida yaxshi ishlashi va tezlashish jarayonida dinamikani yo'qotishi mumkin va aksincha: sport haydash rejimida barqaror turing, ammo gaz pedalidan bo'shatilganda u "bo'g'ilib" boshlaydi.
3. Vana vaqti quvvat blokining ishlash rejimiga mos kelmagani uchun, bakdagi yoqilg'i tezroq oqadi (ba'zi avtomobil modellarida bu unchalik sezilmaydi).
4. Egzoz gazlari toksik bo'lib, yonmagan yoqilg'ining o'tkir hidiga hamroh bo'ladi.
5. Dvigatel qizdirilganda, suzuvchi tezlik kuzatiladi. Ushbu nuqtada, faza o'zgaruvchisi kuchliroq yoriq chiqarishi mumkin.
6. Kompyuter diagnostikasi paytida ko'rish mumkin bo'lgan mos keladigan xato bilan birga keladigan eksantrik vallarining mustahkamligini buzish (ushbu protsedura qanday bajarilishi haqida o'qing boshqa sharhda).

Faza regulyatorining o'zi pichoqlarning tabiiy eskirishi tufayli ishlamay qolishi mumkin. Odatda bu 100-200 mingdan keyin sodir bo'ladi Agar haydovchi moyni almashtirish bo'yicha tavsiyalarni e'tiborsiz qoldirsa (eski surtma suyuqligini yo'qotib, tarkibida mayda metall chiplari ko'proq bo'lsa), unda suyuqlik biriktiruvchi rotorining buzilishi ancha oldin sodir bo'lishi mumkin.

Bundan tashqari, burilish mexanizmining metall qismlari eskirganligi sababli, aktuatorga signal kelganda, eksantrik mili dvigatelning ishlash tartibi talab qilganidan ko'proq aylanishi mumkin. Phaser samaradorligiga, shuningdek, krank mili va eksantrik mili holati sezgichlari bilan bog'liq muammolar ham ta'sir qiladi. Noto'g'ri signallari tufayli ECU dvigatelning ish rejimiga gaz taqsimlash mexanizmini noto'g'ri moslashtirishi mumkin.

Hatto kamroq bo'lsa ham, avtomobilning bort tizimidagi elektronikada nosozliklar yuz beradi. ECU-dagi dasturiy ta'minotdagi nosozliklar tufayli u noto'g'ri impulslarni berishi yoki shunchaki xatolarni tuzatishni boshlashi mumkin, garchi bu erda hech qanday nosozliklar bo'lmasligi mumkin.

Xizmat

Faza o'tkazgichi dvigatelning ishlashini aniq sozlashni ta'minlaganligi sababli, quvvat blokining ishlash samaradorligi uning barcha elementlarining xizmat ko'rsatishiga bog'liq. Shu sababli, mexanizm vaqti-vaqti bilan texnik xizmat ko'rsatishga muhtoj. E'tiborga loyiq bo'lgan birinchi element bu yog 'filtri (asosiy emas, balki suyuqlik birikmasiga ketadigan yog'ni tozalaydigan). O'rtacha har 30 km yugurishni tozalash yoki yangisiga almashtirish kerak.

Ushbu protsedura (tozalash) bilan har qanday avtoulovchi shug'ullanishi mumkin bo'lsa-da, ba'zi avtoulovlarda ushbu elementni topish qiyin. Ko'pincha u dvigatelni moylash tizimining qatoriga yog 'pompasi va elektromagnit klapan orasidagi bo'shliqqa o'rnatiladi. Filtrni demontaj qilishdan oldin, avval uning tashqi ko'rinishi bo'yicha ko'rsatmalarni ko'rib chiqishingizni tavsiya qilamiz. Elementni tozalashdan tashqari, uning panjarasi va tanasi zarar ko'rmaganligiga ishonch hosil qilishingiz kerak. Ishni bajarayotganda ehtiyot bo'lish kerak, chunki filtrning o'zi juda nozikdir.

Avzalliklar va kamchiliklar

Ko'pgina avtoulovchilar o'zgaruvchan valfning vaqtini o'chirish imkoniyati to'g'risida savolga ega. Albatta, xizmat ko'rsatish stantsiyasidagi usta faza almashtirgichni osongina o'chirib qo'yishi mumkin, ammo hech kim ushbu echimga obuna bo'lolmaydi, chunki siz bu holda vosita beqaror bo'lishiga 100 foiz amin bo'lishingiz mumkin. Faza almashinuvchisiz keyingi ish paytida energiya blokining xizmat ko'rsatishi uchun kafolatlar to'g'risida hech qanday savol tug'ilishi mumkin emas.

Shunday qilib, CVVT tizimining afzalliklari quyidagi omillarni o'z ichiga oladi:

1. Ichki yonish dvigatelining har qanday ish rejimida silindrlarni eng samarali to'ldirishni ta'minlaydi;
2. Xuddi shu narsa havo yoqilg'isi aralashmasining yonish samaradorligi va turli tezliklarda va dvigatel yuklarida maksimal quvvatni olib tashlash uchun ham qo'llaniladi;
3. Egzoz gazlarining toksikligi kamayadi, chunki turli xil rejimlarda MTK butunlay yonib ketadi;
4. Jihozning katta hajmiga qaramay, dvigatel turiga qarab, yoqilg'ida yaxshi tejamkorlik kuzatilishi mumkin;
5. Avtomobil har doim dinamik bo'lib qoladi va yuqori aylanishlarda kuch va momentning ortishi kuzatiladi.

CVVT tizimi dvigatelning ishlashini har xil yuk va tezlikda barqarorlashtirishga mo'ljallanganligiga qaramay, bu bir nechta kamchiliklardan holi emas. Birinchidan, vaqt oralig'ida bir yoki ikkita eksantrik mili bo'lgan klassik dvigatel bilan taqqoslaganda, bu tizim qo'shimcha qismlardir. Bu shuni anglatadiki, avtoulovga yana bir birlik qo'shiladi, bu transportga xizmat ko'rsatishda e'tiborni talab qiladi va buzilishning qo'shimcha potentsial maydoni.

Ikkinchidan, o'zgarishlar o'tkazgichni ta'mirlash yoki almashtirish malakali mutaxassis tomonidan amalga oshirilishi kerak. Uchinchidan, faza almashtiruvchisi, elektronika tufayli, energiya blokining ishlashini yanada aniqroq sozlashni ta'minlaydi, uning narxi yuqori. Va xulosa qilib, zamonaviy dvigatelda nima uchun faza almashtiruvchiga ehtiyoj borligi va u qanday ishlashi haqida qisqacha videoni ko'rishni taklif qilamiz:

CVVT misolidan foydalangan holda o'zgaruvchan valfni hisoblash tizimi

Savol va Javob:

CVVT nima? Bu valf vaqtini o'zgartiradigan tizim (Continuous Variable Valve Timing). U qabul qilish va chiqarish klapanlarining ochilish vaqtini avtomobil tezligiga qarab sozlaydi.

CVVT ulanishi nima? Bu o'zgaruvchan valf vaqtini hisoblash tizimining asosiy aktuatoridir. U faza o'tkazgich deb ham ataladi. U vana ochilish momentini o'zgartiradi.

Dual CVVT nima? Bu o'zgaruvchan valf vaqtini hisoblash tizimining modifikatsiyasi. Ikkilik - ikki tomonlama. Bu shuni anglatadiki, bunday vaqt kamarida ikkita fazali o'tkazgich o'rnatilgan (biri qabul qilish uchun, ikkinchisi esa egzoz klapanlari uchun).