Twin Turbo tizimi

Agar dizel dvigatel sukut bo'yicha turbina bilan jihozlangan bo'lsa, u holda benzinli dvigatel turbosharjinsiz oson ishlaydi. Shunga qaramay, zamonaviy avtomobilsozlik sanoatida avtomobil uchun turbochargich endi ekzotik deb hisoblanmaydi (uning qanday mexanizmi va qanday ishlashi haqida batafsil tavsiflangan) boshqa maqolada).

Ba'zi yangi avtomobil modellarining tavsifida biturbo yoki egizak turbo kabi narsalar eslatib o'tilgan. Keling, bu qanday tizim, qanday ishlashini, unda qanday kompressorlarni ulash mumkinligini ko'rib chiqaylik. Ko'rib chiqish oxirida biz egizak turboning ijobiy va salbiy tomonlarini muhokama qilamiz.

Twin Turbo nima?

Keling, terminologiyadan boshlaylik. Biturbo iborasi har doim shuni anglatadiki, birinchidan, bu turbo zaryadlangan dvigatel turi, ikkinchidan, silindrlarga majburiy havo kiritish sxemasi ikkita turbinani o'z ichiga oladi. Biturbo va twin-turbo o'rtasidagi farq shundaki, birinchi holatda ikkita turli turbinalar ishlatiladi, ikkinchisida esa ular bir xil. Nega - buni birozdan keyin aniqlaymiz.

Poyga musobaqalarida ustunlikka erishish istagi avtomobil ishlab chiqaruvchilarni standart ichki yonish dvigatelining ishlashini uning dizayniga keskin aralashuvisiz yaxshilash yo'llarini izlashga undadi. Va eng samarali echim qo'shimcha havo puflagichni kiritish edi, buning natijasida silindrlarga ko'proq hajm kiradi va jihozning samaradorligi oshadi.

Hayotida hech bo'lmaganda bir marta turbinali dvigatel bilan mashinani boshqarganlar, dvigatel ma'lum tezlikda aylanmaguncha, bunday mashinaning dinamikasi, yumshoq qilib aytganda, sustligini payqashgan. Ammo turbo ishlay boshlagach, dvigatelning sezgirligi oshadi, go'yo azot oksidi silindrlarga kirgan.

Bunday qurilmalarning harakatsizligi muhandislarni turbinalarning boshqa modifikatsiyasini yaratish haqida o'ylashga undadi. Dastlab ushbu mexanizmlarning maqsadi ushbu salbiy ta'sirni yo'q qilish edi, bu esa qabul qilish tizimining samaradorligiga ta'sir qildi (bu haqda batafsil o'qing) boshqa sharhda).

Vaqt o'tishi bilan yoqilg'i sarfini kamaytirish, shu bilan birga ichki yonish dvigatelining ish faoliyatini oshirish uchun turboşarj ishlatila boshlandi. O'rnatish moment momentini kengaytirishga imkon beradi. Klassik turbina havo oqimining tezligini oshiradi. Shu sababli silindrga aspiratsiyadan kattaroq hajm kiradi va yoqilg'i miqdori o'zgarmaydi.

Ushbu jarayon tufayli siqilish kuchayadi, bu vosita quvvatiga ta'sir qiluvchi asosiy parametrlardan biridir (uni qanday o'lchash uchun o'qing shu yerda). Vaqt o'tishi bilan avtoulovlarni sozlash ishqibozlari zavod jihozlaridan qoniqish hosil qilmadilar, shuning uchun sport avtomobillarini modernizatsiya qiluvchi kompaniyalar tsilindrga havo soladigan turli mexanizmlardan foydalanishni boshladilar. Qo'shimcha bosim tizimini joriy etish tufayli mutaxassislar motorlarning imkoniyatlarini kengaytirishga muvaffaq bo'lishdi.

Dvigatellar uchun turboning keyingi evolyutsiyasi sifatida Twin Turbo tizimi paydo bo'ldi. Klassik turbinaga nisbatan ushbu moslama ichki yonish dvigatelidan yanada ko'proq quvvat olib tashlashga imkon beradi va bu avtomatik sozlash ishqibozlari uchun transport vositasini modernizatsiya qilish uchun qo'shimcha imkoniyatlar yaratadi.

Twin Turbo qanday ishlaydi?

An'anaviy tabiiy ravishda ishlaydigan dvigatel assimilyatsiya traktidagi pistonlar tomonidan yaratilgan vakuum yordamida toza havoda tortish printsipi asosida ishlaydi. Oqim yo'l bo'ylab harakatlanayotganda, ozgina miqdorda benzin unga kiradi (benzinli dvigatelda), agar u karbüratorli mashina bo'lsa yoki injektorning ishlashi tufayli yoqilg'i quyilsa (nima haqida ko'proq o'qing majburiy yonilg'i bilan ta'minlash turlari).

Bunday dvigatelda siqilish to'g'ridan-to'g'ri bog'lovchi novda parametrlariga, silindr hajmiga va boshqalarga bog'liq. Oddiy turbinaga kelsak, chiqindi gazlar oqimi ustida ish olib boradigan pervanel silindrlarga kiradigan havoni ko'paytiradi. Bu dvigatelning samaradorligini oshiradi, chunki havo yoqilg'isi aralashmasi yonishi paytida ko'proq energiya ajralib chiqadi va moment kuchayadi.

Egizak turbo shunga o'xshash tarzda ishlaydi. Faqatgina ushbu tizimda turbin pervanesi aylanayotganda dvigatelning "o'ychanligi" ta'siri yo'q qilinadi. Bunga qo'shimcha mexanizmni o'rnatish orqali erishiladi. Kichik kompressor turbinaning tezlanishini tezlashtiradi. Drayv gaz pedalini bosganda, bunday mashina tezroq tezlashadi, chunki dvigatel haydovchining harakatiga deyarli darhol ta'sir qiladi.

Shuni aytib o'tish joizki, ushbu tizimdagi ikkinchi mexanizm boshqa dizayn va ishlash printsipiga ega bo'lishi mumkin. Keyinchalik takomillashtirilgan versiyada kichikroq turbinani egzoz gazining quyi oqimi bilan birlashtiriladi va shu bilan keladigan oqimni past tezlikda oshiradi va ichki yonish dvigatelini chegaraga aylantirishga hojat yo'q.

Bunday tizim quyidagi sxema bo'yicha ishlaydi. Dvigatel ishga tushirilganda, mashina harakatsiz bo'lsa, birlik bo'sh tezlikda ishlaydi. Qabul qilish traktida tsilindrdagi vakuum tufayli tabiiy toza havo harakati hosil bo'ladi. Ushbu jarayonni past rpmda aylana boshlaydigan kichik turbin yordam beradi. Ushbu element tortish kuchining engil o'sishini ta'minlaydi.

Krank milining aylanish tezligi ko'tarilganda, chiqindi gazlar kuchayadi. Ayni paytda kichikroq supercharger ko'proq aylanadi va chiqindi gazning ortiqcha oqimi asosiy blokga ta'sir qila boshlaydi. Dvigatel tezligining oshishi bilan katta miqdordagi tortishish tufayli havo miqdori ortib boradi.

Ikki tomonlama kuchaytirish klassik dizellarda mavjud bo'lgan qattiq quvvat o'zgarishini yo'q qiladi. Ichki yonish dvigatelining o'rtacha tezligida, katta turbin yangi aylana boshlaganda, kichik supercharger maksimal tezligiga etadi. Tsilindrga ko'proq havo kirganda, chiqindi bosimi kuchayib, asosiy super zaryadlovchini boshqaradi. Ushbu rejim maksimal dvigatel tezligining momenti va turbinaning kiritilishi o'rtasidagi sezilarli farqni yo'q qiladi.

Ichki yonish dvigateli maksimal tezlikka yetganda, kompressor ham chegara darajasiga etadi. Ikki tomonlama kuchaytirish dizayni katta superchargerni qo'shilishi kichik hamkasbning haddan tashqari yuklanishiga yo'l qo'ymaslik uchun ishlab chiqilgan.

Ikkita avtoulov kompressori qabul qilish tizimida an'anaviy supercharging bilan erishib bo'lmaydigan bosimni etkazib beradi. Klassik turbinalarga ega dvigatellarda har doim turbo kechikish mavjud (quvvat blokining maksimal tezligiga erishish va turbinani yoqish o'rtasidagi farq). Kichikroq kompressorni ulash bu ta'sirni yo'q qiladi, silliq vosita dinamikasini ta'minlaydi.

Ikkala turbochargada, moment va quvvat (ushbu tushunchalar orasidagi farq haqida o'qing boshqa maqolada) energiya bloki bitta supercharger bilan o'xshash dvigatelga qaraganda kengroq rpm oralig'ida rivojlanadi.

Ikki turbo quvvatlovchi bilan zaryadlash sxemalarining turlari

Shunday qilib, turboşarjlarning ishlash nazariyasi dvigatelning konstruktsiyasini o'zgartirmasdan energiya blokining quvvatini xavfsiz oshirish uchun ularning amaliyligini isbotladi. Shu sababli, turli kompaniyalar muhandislari uchta samarali turbo turbo ishlab chiqdilar. Tizimlarning har bir turi o'ziga xos tarzda joylashtiriladi va ishlashning bir oz boshqacha printsipiga ega bo'ladi.

Bugungi kunda avtomobillarda quyidagi turli turbochargali tizimlar o'rnatilgan:

• Parallel;
• Izchil;
• Bosdi.

Har bir tur shamollatgichlarning ulanish diagrammasi, ularning o'lchamlari, ularning har biri ishga tushirilishi momenti, shuningdek bosim jarayonining xususiyatlari bilan farq qiladi. Keling, tizimning har bir turini alohida ko'rib chiqamiz.

Parallel turbinali ulanish diagrammasi

Ko'pgina hollarda, V shaklidagi silindrli blokli dizayndagi dvigatellarda turboşarjning parallel turi qo'llaniladi. Bunday tizimning qurilmasi quyidagicha. Har bir silindr qismi uchun bitta turbin kerak. Ular bir xil o'lchamlarga ega, shuningdek, bir-biriga parallel ravishda harakat qilishadi.

Egzoz gazlari chiqindi traktida bir tekis taqsimlanadi va har bir turbochargichga bir xil miqdorda boradi. Ushbu mexanizmlar bitta turbinali qatorli dvigatelda bo'lgani kabi ishlaydi. Faqatgina farq shundaki, bu turdagi biturbo ikkita bir xil puflagichga ega, ammo ularning har biridan havo bo'limlar bo'yicha taqsimlanmaydi, lekin doimiy ravishda qabul qilish tizimining umumiy traktiga yuboriladi.

Agar bunday sxemani chiziqli quvvat blokidagi bitta turbinali tizim bilan taqqoslasak, unda bu holda egizak turbo konstruktsiya ikkita kichik turbinadan iborat bo'ladi. Bu ularning pervanelerini aylantirish uchun kam energiya talab qiladi. Shu sababli super zaryadlovchilar bitta katta turbinaga qaraganda past tezlikda ulanadi (kam inertsiya).

Ushbu tartib odatdagi ichki yonish dvigatellarida bitta supero'tkazgich bilan sodir bo'ladigan bunday keskin turbo lag shakllanishini yo'q qiladi.

Ketma-ket kiritish

Biturbo turi ketma-ketligi ikkita bir xil shamollatgichni o'rnatishni ham ta'minlaydi. Faqat ularning ishi boshqacha. Bunday tizimdagi birinchi mexanizm doimiy ravishda ishlaydi. Ikkinchi qurilma faqat dvigatelning ishlashining ma'lum bir rejimida ulanadi (uning yuki oshganda yoki krank mili tezligi oshganda).

Bunday tizimdagi boshqaruv elektron oqim yoki o'tuvchi oqim bosimiga ta'sir qiluvchi klapanlar tomonidan ta'minlanadi. ECU, dasturlashtirilgan algoritmlarga muvofiq, ikkinchi kompressorni qaysi daqiqada ulash kerakligini aniqlaydi. Uning haydovchisi alohida dvigatelni yoqmasdan ta'minlanadi (mexanizm hali ham faqat chiqindi gaz oqimining bosimida ishlaydi). Boshqarish bloki chiqindi gazlar harakatini boshqaruvchi tizim aktuatorlarini faollashtiradi. Buning uchun elektr qo'zg'aysanli valflar ishlatiladi (oddiyroq tizimlarda, bu oqim oqimining jismoniy kuchiga ta'sir qiladigan oddiy vanalar), ular ikkinchi puflagichga kirish / yopilishni ta'minlaydi.

Chapda, past va o'rta dvigatel tezligida ishlash printsipi ko'rsatilgan; O'ng tomonda - o'rtachadan yuqori tezlikdagi sxema.

Boshqaruv bloki ikkinchi vitesning pervanesine kirishni to'liq ochganda, ikkala qurilma ham parallel ishlaydi. Shu sababli ushbu modifikatsiyani ketma-ket parallel deb ham atashadi. Ikkala shamollatgichning ishlashi kelayotgan havoning bosimini oshirishga imkon beradi, chunki ularning etkazib berish pervaneleri bitta kirish traktiga ulangan.

Bunday holda, an'anaviy tizimga qaraganda kichikroq kompressorlar ham o'rnatiladi. Bu, shuningdek, turbo kechikish effektini kamaytiradi va dvigatelning past tezligida maksimal momentni yaratadi.

Bunday biturbo dizel va benzinli quvvat bloklariga o'rnatiladi. Tizim dizayni bir -biriga ketma -ket ulangan ikkita emas, balki uchta kompressorni o'rnatishga imkon beradi. Bunday modifikatsiyaning namunasi 2011 yilda taqdim etilgan BMW (Triple Turbo) ning rivojlanishi.

Qadam sxemasi

Bosqichli egizak-aylantirish tizimi egizak turbo zaryadlashning eng ilg'or turi hisoblanadi. 2004 yildan beri mavjud bo'lishiga qaramay, ikki bosqichli super zaryadlash samaradorligini texnik jihatdan eng yaxshi isbotladi. Bu Twin Turbo Opel tomonidan ishlab chiqarilgan dizel dvigatellarining ayrim turlariga o'rnatilgan. Borg Wagner Turbo Sistems -ning zinapoyali analogi ba'zi BMW va Cummins ichki yonish dvigatellariga o'rnatilgan.

Turbocharger sxemasi ikki xil o'lchamdagi super zaryadlovchilardan iborat. Ular ketma-ket o'rnatiladi. Egzoz gazlari oqimi elektrolaplar bilan boshqariladi, ularning ishlashi elektron nazorat ostida (bosim ostida ishlaydigan mexanik klapanlar ham mavjud). Bundan tashqari, tizim zaryadsizlanish oqimining yo'nalishini o'zgartiradigan vanalar bilan jihozlangan. Bu ikkinchi turbinani ishga tushirishga imkon beradi va birinchi bo'lib o'chiradi, shunda u ishlamay qolmaydi.

Tizim quyidagi ishlash printsipiga ega. Egzoz manifoldiga bypass valfi o'rnatilgan bo'lib, u asosiy turbinaga boradigan shlangdan oqimni to'xtatadi. Dvigatel past rpmda ishlayotganida, bu filial yopiq bo'ladi. Natijada, egzoz kichik turbinadan o'tadi. Minimal inertiya tufayli ushbu mexanizm past ICE yuklarida ham qo'shimcha havo hajmini ta'minlaydi.

1. Kiruvchi havoni sovutish; 2. Bypass (bosim o'tkazmaydigan valf); 3. Turbocharger yuqori bosim fazasi; 4. Past bosimli fazali turboşarj; 5. Egzoz tizimining aylanma valfi.

Keyin oqim asosiy turbin pervanesi orqali harakatlanadi. Dvigatel o'rtacha tezlikka erishguncha uning pichoqlari yuqori bosim bilan aylana boshlaganligi sababli, ikkinchi mexanizm harakatsiz bo'lib qoladi.

Shuningdek, qabul qilish traktida bypass valfi mavjud. Past tezlikda u yopiladi va havo oqimi deyarli in'ektsiz ketadi. Drayv dvigatel tezligini oshirganda, kichik turbin ko'proq aylanib, qabul qilish traktidagi bosimni oshiradi. Bu o'z navbatida chiqindi gazlarining bosimini oshiradi. Egzoz chizig'idagi bosim kuchayib borishi bilan chiqindi eshigi biroz ochiladi, shunda kichik turbinaning aylanishi davom etadi va oqimning bir qismi katta puflagichga yo'naltiriladi.

Asta-sekin katta puflagich aylana boshlaydi. Krank milining tezligi oshganda, bu jarayon kuchayadi, bu esa klapanni ko'proq ochadi va kompressor katta darajada aylanadi.

Ichki yonish dvigateli o'rtacha tezlikka yetganda, kichik turbin allaqachon maksimal darajada ishlaydi va asosiy supercharger aylana boshlagan, ammo maksimal darajaga yetmagan. Birinchi bosqichning ishlashi davomida chiqindi gazlar kichik mexanizmning pervanesidan o'tadi (uning pichoqlari qabul qilish tizimida aylanayotganda) va asosiy kompressorning pichoqlari orqali katalizatorga chiqariladi. Ushbu bosqichda katta kompressorning pervanesi orqali havo so'riladi va aylanuvchi kichikroq vites orqali o'tadi.

Birinchi bosqich oxirida chiqindilar eshigi to'liq ochiladi va chiqindi oqimi allaqachon asosiy pervanelga yo'naltiriladi. Ushbu mexanizm yanada kuchli aylanadi. Bypass tizimi bu bosqichda kichik puflagich to'liq o'chirilishi uchun o'rnatiladi. Sababi shundaki, katta turbinaning o'rtacha va maksimal tezligiga erishilganda, shunday kuchli bosh yaratadiki, birinchi bosqich shunchaki silindrlarga to'g'ri kirishiga xalaqit beradi.

Bosimning ikkinchi bosqichida chiqindi gazlar kichik pervaneldan o'tib ketadi va keladigan oqim kichik mexanizm atrofida - to'g'ridan-to'g'ri silindrlarga yo'naltiriladi. Ushbu tizim tufayli avtoulov ishlab chiqaruvchilari krank mili maksimal tezligiga erishishda minimal aylanish / min maksimal aylanish momenti va maksimal quvvat o'rtasidagi katta farqni bartaraf etishga muvaffaq bo'lishdi. Ushbu effekt har qanday odatiy o'ta zaryadlangan dizel dvigatelning doimiy hamkori bo'lgan.

Ikkala turbo quvvatlanishning ijobiy va salbiy tomonlari

Biturbo kamdan kam quvvatli dvigatellarga o'rnatiladi. Asosan, bu kuchli mashinalarga tayanadigan uskuna. Faqatgina bu holatda, past aylanishlarda tegmaslik moment indikatorini olish mumkin. Shuningdek, ichki yonish dvigatelining kichik o'lchamlari energiya blokining quvvatini oshirishga to'sqinlik qilmaydi. Ikkita turbokompressiya tufayli bir xil quvvatni ishlab chiqaradigan tabiiy ravishda ishlab chiqarilgan analog bilan taqqoslaganda yoqilg'i tejamkorligiga erishiladi.

Bir tomondan, asosiy jarayonlarni barqarorlashtiradigan yoki ularning samaradorligini oshiradigan uskunalardan foyda bor. Ammo boshqa tomondan, bunday mexanizmlar qo'shimcha kamchiliklardan xoli emas. Va egizak turbo zaryadlash istisno emas. Bunday tizim nafaqat ijobiy tomonlarga, balki ba'zi bir jiddiy kamchiliklarga ham ega, shuning uchun ba'zi avtoulovchilar bunday mashinalarni sotib olishdan bosh tortishadi.

Birinchidan, tizimning afzalliklarini ko'rib chiqing:

1. Tizimning asosiy afzalligi odatdagi turbin bilan jihozlangan barcha ichki yonish dvigatellari uchun xos bo'lgan turbo kechikishni yo'q qilishdir;
2. Dvigatel quvvat rejimiga osonroq o'tadi;
3. Maksimal moment va quvvat o'rtasidagi farq sezilarli darajada kamayadi, chunki qabul qilish tizimidagi havo bosimini oshirib, ko'pchilik Nyutonlar dvigatelning tezligi oralig'ida mavjud bo'lib qoladi;
4.  Maksimal quvvatga erishish uchun zarur bo'lgan yoqilg'i sarfini kamaytiradi;
5. Avtoulovning qo'shimcha dinamikasi pastroq dvigatel tezligida mavjud bo'lganligi sababli, haydovchi uni shunchalik aylantirishi shart emas;
6. Ichki yonish dvigatelining yukini kamaytirish orqali moylash materiallarining aşınması kamayadi va sovutish tizimi kuchaytirilgan rejimda ishlamaydi;
7. Egzoz gazlari oddiygina atmosferaga tashlanmaydi, ammo bu jarayonning energiyasi foyda bilan ishlatiladi.

Endi ikkita turboning asosiy kamchiliklariga e'tibor qaratsak:

• Asosiy kamchilik - bu qabul qilish va chiqarish tizimlarini loyihalashning murakkabligi. Bu, ayniqsa, tizimning yangi modifikatsiyalari uchun to'g'ri keladi;
• Xuddi shu omil tizim narxiga va texnik xizmat ko'rsatishga ta'sir qiladi - mexanizm qanchalik murakkab bo'lsa, uni ta'mirlash va sozlash shunchalik qimmatga tushadi;
• Yana bir kamchilik ham tizim dizaynining murakkabligi bilan bog'liq. Ular juda ko'p sonli qo'shimcha qismlardan tashkil topganligi sababli, sinishi mumkin bo'lgan ko'proq tugunlar mavjud.

Turbochargali mashina ishlaydigan hududning iqlimi haqida alohida aytib o'tish lozim. Supercharger pervanesi ba'zan 10 ming rpm dan yuqori aylanishiga ega bo'lgani uchun, uni yuqori sifatli moylash kerak. Avtomobilni bir kecha-kunduzda qoldirganda, surtma karterga tushadi, shuning uchun jihozning aksariyat qismlari, shu jumladan turbinasi quriydi.

Agar siz ertalab dvigatelni ishga tushirsangiz va oldindan isitilmasdan yaxshi yuklarni ishlatsangiz, siz superchargerni o'ldirishingiz mumkin. Sababi shundaki, quruq ishqalanish ishqalanadigan qismlarning eskirishini tezlashtiradi. Ushbu muammoni bartaraf qilish uchun, dvigatelni yuqori aylanishlarga etkazishdan oldin, yog 'butun tizim orqali pompalanib, eng uzoq tugunlarga etib borguncha biroz kutishingiz kerak.

Yozda bunga ko'p vaqt sarflashingiz shart emas. Bunday holda, nasos uni tezda to'kib yuborishi uchun zaxiradagi moy etarli darajada suyuqlikka ega. Ammo qishda, ayniqsa qattiq sovuqda, bu omilni e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi. Qisqa vaqtdan so'ng yangi turbinani sotib olish uchun munosib miqdorni tashlaganingizdan ko'ra, tizimni isitish uchun bir necha daqiqa sarflash yaxshiroqdir. Bundan tashqari, chiqindi gazlar bilan doimiy aloqada bo'lganligi sababli, shamollatgichlarning pervanesi ming darajagacha qizib ketishi mumkin.

Agar mexanizm mos ravishda moyni olmasa, u parallel ravishda qurilmani sovutish funktsiyasini bajaradigan bo'lsa, uning qismlari bir-biriga quriydi. Yog 'plyonkasining yo'qligi qismlarning haroratini keskin ko'tarilishiga, ularni termal kengayish bilan ta'minlashga va natijada ularning tezlashtirilgan aşınmasına olib keladi.

Ikkita turboşarjerning ishonchli ishlashini ta'minlash uchun an'anaviy turbochargichlar bilan bir xil protseduralarni bajaring. Birinchidan, yog'ni o'z vaqtida almashtirish kerak, bu nafaqat soqol uchun, balki turbinalarni sovutish uchun ham ishlatiladi (bizning veb-saytimizda alohida maqola).

Ikkinchidan, puflagichlarning pervanellari chiqindi gazlar bilan bevosita aloqada bo'lganligi sababli, yoqilg'ining sifati yuqori bo'lishi kerak. Buning yordamida pichoqlarda uglerod konlari to'planib qolmaydi, bu esa pervanenin erkin aylanishiga xalaqit beradi.

Xulosa qilib, turbinaning turli xil modifikatsiyalari va ularning farqlari haqida qisqacha videoni taqdim etamiz:

Semyon sizga aytadi! Egizak TURBO yoki katta SINGLE? Har bir dvigatelga 4 ta turbinalar kerakmi? Yangi texnik mavsum!

Savol va Javob:

Qaysi biri yaxshiroq bi-turbo yoki twin-turbo? Bu dvigatel turbo zaryadlash tizimlari. Biturboli dvigatellarda turbo lag tekislanadi va tezlashuv dinamikasi tekislanadi. Ikki turbo tizimda bu omillar o'zgarmaydi, lekin ichki yonish dvigatelining ishlashi ortadi.

Bi-turbo va ikki turbo o'rtasidagi farq nima? Biturbo - ketma-ket ulangan turbinali tizim. Ularning ketma-ket kiritilishi tufayli, tezlashuv paytida turbo teshik yo'q qilinadi. Ikki turbo - bu quvvatni oshirish uchun ikkita turbina.

Nima uchun sizga egizak turbo kerak? Ikki turbina silindrga katta hajmdagi havo beradi. Shu sababli, BTC yonishi paytida orqaga qaytish kuchayadi - bir xil silindrda ko'proq havo siqiladi.